La France, le Royaume-Uni, la Chine et même certains Etats américains tels que la Californie ont promis une décarbonation du transport routier au sein de leurs frontières. Pour préparer ses véhicules aux échéances mises en place par de nombreux pays, Porsche parie sur les carburants synthétiques… et y met des moyens.
Malheureusement avec les ayatollahs du tout électrique, pas sûr que cela suffise. Certainement en dehors de l’Europe.
Beaucoup d’étapes pour obtenir de l’essence, je suis sceptique sur le fait que ce soit 90 pourcent moins carboné que de prendre directement de l’essence et de l’acheminer
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Les algues mutantes dopées au Co2 collectées à la formation de la chaut des entreprises productrices de ciments, c’est pas mal non plus. Celles-ci sont raffinées en pseudo-pétrole
Je ne vois pas l’étape pour passer du méthane a un carburant liquide, mais est-ce nécessaire? → compression et utilisation directe sur les moteurs essence convertis au GNV (comme le GPL mais au gaz de ville , donc méthane)
Methane : CH4 = 4 hydrogene autour d’un carbone
combustion : CH4+ 2O² => CO²+2H²0
Donc du CO² et de l’eau a la sortie (+les résultats des combustions des vapeurs d’huile et tout le reste)
A comparer aux formules complexes des essences et des multitudes de polluants générés : CO, CO², N²O, etc
Imaginons une capture du CO² à la sortie et recyclage…lol…impossible le CO² à compresser c’est comme l’hydrogene, au moins 200bars + refroidissemeent pendant la compression.
Bref, les recherches continuent dans tous les sens, c’est bien 
il ne faut négliger aucune pistes.
Bon ça reste le théorique, mais c’est juste cette combustion que tout le monde fait chez lui tous les jours sur sa gaziniere au gaz de ville.
Il faut prendre en compte toutes les étapes et énergies consommée pour forer, extraire et raffiner le pétrole (30% de ce qui est extrait sert juste a son raffinage - il me semble)
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Entre autres la nécessité de produire du dihydrogène. J’imagine qu’il n’y a pas besoin d’autant de H2 que si l’on s’en servait directement dans une pile à combustible pour produire la même quantité d’énergie, mais bon, ça pose toujours le même problème que de passer à l’hydrogène quand il est plus efficace d’utiliser l’électricité directement sur un moteur électrique.
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2 dollars le litre, disons 1,50 euros… hors taxe.
Nécessaire, non. Mais un carburant liquide est bien plus « pratique » qu’un carburant gazeux : réservoir et tuyauteries moins onéreuses (aussi bien au niveau du véhicule qu’au niveau du transport et de la distribution), plus sûr, meilleure densité énergétique volumique (par exemple, l’H2 sous 700 bars, c’est 1.6 kWh/l contre 9.7 kWh/l pour l’essence…).
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Probablement parce que le bilan énergétique restera pire que le tout électrique… Mais ça peut être une alternative pour des besoins plus spécifiques, où le tout électrique n’est peut-être pas envisageable, mais reste à voir le vrai prix à la pompe ! Et pourquoi cette usine est au Chili et non en Allemagne ? Et qu’elles sont les modifications requises sur la voiture ?
Pour votre conscience écolo des fans de véhicules électriques.
L’article ne précise pas de quel carburant il s’agit, mais le gasoil synthétique existe déjà, il y a pour l’instant deux stations en Belgique où on peut s’en procurer et l’objectif est d’étendre la distribution.
Il est compatible avec tous les moteurs Diesel actuels sans aucune modification et permet de rejeter 90% de CO2 en moins par rapport au gasoil fossile.
Pour l’instant il est cher : 2,19 €/L. Alors oui, il y a nettement moins de véhicules particuliers Diesel que d’essence en Belgique, mais si on peut produire une essence à l’identique et à prix moins élevé, les utilisateurs se trouveront devant l’alternative suivante : garder leur voitures thermiques même si le carburant est plus cher…ou débourser la grosse somme pour acheter un VE (en ne perdant pas de vue qu’ils sont beaucoup moins intéressants chez nous vu le prix élevé de l’électricité).
Quelle option sera choisie, ça personne n’en sait rien, mais ça pourrait bien changer la donne et la prédiction presque tous en VE en 2035. ^^
Et on peut appliquer le même choix à l’échelle des sociétés de transports routiers : continuer à utiliser les camions Diesel s’il existe un carburant beaucoup moins polluant, ou investir énormément dans une nouvelle flotte de camions électriques ?
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C’est pas précisé explicitement, mais il s’agit certainement d’un carburant destiné à remplacer l’essence, et non le gasoil (pour lequel il existe effectivement déjà des alternatives), puisque les modèles adaptés sont des 911, qui n’existent qu’en motorisation essence.
En outre l’écrasante majorité des Porsche en circulation, et toutes les Porsche récentes sont essence (Porsche a abandonné le diesel il y a 3 ou 4 ans), donc ça aurait peut d’intérêt pour Porsche de développer une alternative au gasoil.
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Oui tu as raison, quand au rendement de cette solution je pense qu’il est aussi mauvais et même pire que celui de l’hydrogène utilisé dans une pile à combustible.
Il faut 40kWh d’électricité pour produire de l’hydrogène (par électrolyse) qui fournira 12kWh d’énergie au moteur électrique d’une voiture…
Un moteur thermique Porsche (ou autre) à un rendement de 35% donc c’est déjà mal parti…
Attention quand même avec le rendement des moteurs thermiques : en pratique il est très inférieur au rendement maximum annoncé. Parce que le rendement max n’est atteint que dans une petite plage de régime/couple demandé, et sur l’ensemble de la plage d’exploitation du moteur, il peut varier du simple au double. Et la boîte de vitesse induit également des pertes supplémentaires qui n’existent pas en électrique, à quelques exceptions près.
Pour se rendre compte du rendement réellement déplorable des moteurs thermiques, il faut comparer la consommation d’un VT et celle d’un VE équivalent.
Par exemple, un Kona essence consomme 6.3 l/100 km en cycle WLTP mixte. Soit 61.7 kWh/100 km. Son alter-ego électrique consomme 15 kWh/100 km en sortie de batterie sur le même cycle WLTP mixte. Le rendement du réservoir à la roue du thermique sur ce cycle est donc à peine de 24% du rendement de la batterie à la roue de l’électrique. Ce dernier rendement est de l’ordre de 85-90%, donc le rendement absolu du réservoir à la roue (donc moteur + transmission) du Kona essence est de l’ordre d’à peine 20-22%. Et encore, c’est même en réalité un peu moins, puisque le Kona essence est plus léger que le Kona électrique, donc nécessite moins d’énergie à la roue pour faire le cycle WLTP.
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La production journalière mondiale de pétrole est de plus de 15 milliards de litres. Avec moins de 2 millions de litres par jour, prévu pour 2026, c’est une goutte d’eau dans l’océan. Ils ne pourront même pas faire rouler les voitures qu’ils construisent si ils restent sur des moteurs thermiques. Green washing et poudre aux yeux…
Oui tu as raison, je présente volontairement le moteur thermique sous son meilleur jour pour bien mettre en évidence que cette techno de carburant de synthèse « « vert » » est du pur bullshit et qu’elle n’est pas du tout efficiente.
La masse d’un VE a une incidence minime sur ca conso, au contraire d’un VT, grâce à la récupération d’énergie au « freinage ». (et en descente )
Oui, le but n’est sans doute pas d’avoir un carburant pour remplacer l’ensemble des usages de l’essence, mais plutôt pour quelques niches, et en particulier, les voitures de collection.
2 millions de litres par jour, c’est la consommation de moins de 0.03% du parc automobile français (11k véhicules sur 38M, sur la base de 30 km par jour et 6l/100 km), c’est effectivement ridiculement faible.
Il y a l’industrie chimique qui craque le méthane pour produire de l’hydrogène à raison de 70 millions de tonne d’hydrogène pour fabriquer de l’ammoniac pour faire des engrais. Donc le procédé décrit fait exactement le contraire! Où est l’erreur!
c’est faux, 10% sert à son raffinage.