Le groupe Nissan prépare le lancement d’une nouvelle version de son Qashqai, baptisée E-Power.
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Avec 140W de puissance, elle fait même moins bien que la trottinette électrique de mes enfants.
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Je comprends pas tout là, vous dites " un bloc essence 3 cylindres de 1,5 L, lequel aura pour seul et unique objectif de générer de l’électricité" puis ensuite : « le SUV est en mesure de se déplacer à basse vitesse en mode 100 % électrique, mais peut faire appel à son moteur thermique dès que l’accélération se fait plus franche. »
Cela veut dire que le moteur thermique est aussi relié aux roues, et ne sert pas que a créer de l’électricité je me trompe?
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Je ne vois vraiment pas l’intérêt de ne pas avoir mis une prise de recharge. Mon Opel Ampera de 2012 qui propose le même mode de fonctionnement mais avec recharge à une conso moyenne de 2.8 litres, je la charge dès que je peux.
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Interprétation: lorsque la petite batterie ne sera pas suffisante pour faire face à une grosse demande, le moteur thermique devra monter dans les tours pour l’alimenter. En temps normal elle sera suffisante pour faire tampon et permettre au moteur thermique de continuer de tourner à son régime de meilleure efficience
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16 kWh pour l’ampera, 1.85 kWh ici…
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Oui, l’Opel Ampera ou chevrolet Volt utilisait déjà ce principe, mais avec une plus grosse batterie pour pouvoir faire entre 50 et 80km, en revanche son générateur thermique est moins efficace car 7.5l/100km une fois batterie vide, et une autonomie avec carburant de 500km.
Après il y a une logique que je peux comprendre sur ce nouveau modèle, c’est juste une voiture classique à carburant mais juste remaniée):
Mécaniquement on simplifie tout le système car on supprime pas mal de mécanique devenue inutile (et donc de poids), et en gagnant en agrément général:
-embrayage,
-boite de vitesse,
-accouplement elec/thermique,
Pourquoi une petite batterie ? pour le prix car c’est une majeure partie du coût de la voiture.
Si ce pricipe vient à remplacer les systemes conventionnels moteur boite, pourquoi pas ! car techniquement ces modèles pourront être évolutifs, remplacer le bloc moteur par une grosse batterie, etc.
Je trouve l’idée pas si mauvaise
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En gros, on a un tampon de 10 kilomètres en ville. Solution pas inintéressante si le coût est compétitif (ce qui doit être ce qui est recherché ici).
Un grand merci pour cet éclaircissement
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des génies visionnaires il y a 12 ans alors 
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au lieu de mettre un moteur thermique
il faut mettre une batterie et un transformateur équipé par un radiateur
la batterie alimente le moteur électrique et se fait recharger et problème d une voiture électrique est réglé
Puissance de 140 kW et non 140 W.
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Ce n est pas nouveau c’est le principe de fonctionnement de ma jazz Honda cross star à peu de choses près. Je consomme 3.8 en ville et 4.8 en cycle mixte. En réel .elle est juste parfaite pour celui qui aime rouler en hybride.
Bah pas très nouveau…
le Outlander Mitsubishi PHEV (tiens bizarre même groupe RNM!) a toujours été cité par Mitsubishi depuis sa création en 2014, comme un véhicule Electrique conçu à la base comme un EV auquel a été rajouté un thermique qui servait de générateur pour charger la batterie de approx. 14kWh (si je me souviens bien). Donc pas vraiment nouveau… juste l’emballage qui change!
… et un article écrit par quelqu’un qui ne comprend pas bien le fonctionnement des EV ou des hybrides branchables… histoire de bien embrouiller les lecteurs et les novices.
La Suisse (canton du Valais) a écrit de nombreux articles récemment sur les PHEV pour dénoncer les émissions et la mauvaise efficience au global. Ils n’ont pas tord, n’en déplaise aux proprio des PHEV dont je faisais parti il y a presque une année encore, et ce, pendant 2,5 ans, et après 10 ans de full hybride Lexus.
Donc rouler avec ses hybrides je connais très bien…
Certes, on consomme moins avec un PHEV qu’un full hybride (en comparant les mêmes voitures de même gabarit bien sûr) sauf que dans les zones montagneuses, rouler avec de tels engins n’est pas si « écolo » que cela (pas plus de 15km en montée en été et en descente aucun frein régénératif et batterie pleine le générateur se met en route pour ne plus remplir la batterie (peline) donc ou roule comme en thermique, pied sur le frein. Les hybrides servent les constructeurs à réduire leur taxe CO2… ni plus ni moins. Je simolifie et caricature mais c’est ainsi.
Après il est dit dans l’article que ce système est pour une transition pour ceux qui ne veulent pas passer au tout EV. Il y a du vrai mais à l’usage, à vouloir gérer constamment 2 types d’énergie, ça gave ! (allez faire le plein d’essence, charger sa petite batterie le soir, jouer sur l’alternance entre T et E pendant les trajets … tout cela est amusant … au début mais franchement ça gave au bout de qques mois.
… je suis donc passé au tout EV très vite. Une (plus grosse) batterie de quoi faire 2 ou 3 trajets de 100km par jour pour aller bosser et recharger que lorsque nécessaire chez soi, sur le lieu de travail ou pendant les longs trajets sans se priver quand on choisi de rouler avec une marque la plus efficiente du moment… bref ma transition a duré 12,5 ans au global et plus jamais je ne pourrais revenir au thermique ou au PHEV (même quand je loue… une Zoé chez Leclerc à côté de chez moi…tellement cool!).
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Un Ouigo lent 10€ pour un Paris Lyon en 5h , imbattable …