Dans son rapport annuel portant sur les dysfonctionnements des véhicules en Grande-Bretagne, Which? ne fait pas la part belle aux voitures électriques
, et ce sont les logiciels qui posent le plus problème.
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« Près d’un quart des voitures électriques possédées par les sondés sont des Tesla » X2
voila… mais comme indiqué, c’est d’apres « d’après une étude », qui ne représente meme pas le marché francais, et de ce fait qui ne mentionne pas de voiture francaises, qui ont potentielement une fiabilité différente.
Donc rien qui ne permette de tirer des conclusions sur rien tant qu’il n’y aura pas plus d’études …
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Faut voir aussi la gravité des problèmes logiciels remontés dans les 31,4%.
Perso, ma dernière « panne », c’est quand Spotify n’affichait plus les couvertures des titres joués…
Ça c’est plus intéressant déjà : « Enfin, les voitures électriques sont celles qui connaissent le plus de problèmes au démarrage, constatés au moins une fois dans l’année par 8,1 % des sondés, devant les modèles diesel avec 6,9 %, et les full hybrides, comptant pour 5,6 % des répondants. »
néologisme : « t’arrives pas à démarrer ta voiture ? T’as rebooté ? T’as téléchargé la dernière mise à jour ? »
Espérons que ce type de néologisme n’arrivera pas à 130 km/h sur l’autoroute.
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vu le nombre de sondé je pense que l’étude est intéressante… En tout cas plus que certains sondage français avec 1000 sondés…
Alors sur la gravité je ne sais pas. Mais l’explication est clair et n’enfonce pas les voitures électrique…
Puisque les tesla sont fortement représenter, et que l’article semble dénoncer un manque de rigueur niveau logiciel de leur côté…
Quoiqu’il en soit le type de problème est connu : « c’est bien le logiciel interne qui cause le plus de pannes sur les véhicules électriques ». Ca me semble qd même moins grave qu’un problème de turbo, joint de culasse, courroie de distribution…
Je n’ai jamais dit qu’il enfonçait les VE. Je trouve, au contraire, ces informations intéressantes mais manquent de détail pour avoir un avis objectif.
Un problème de logiciel interne ne veut rien dire en soi. Quand ce logiciel interne, à cause d’un bug t’empêche de recharger et te cloue à une station et quand ce même logiciel interne empêche d’ouvrir la fenêtre arrière droite, les conséquences ne sont pas exactement les mêmes.
Et comme c’est un sondage, le mec qui perd l’affichage des pochettes Spotify va sûrement cocher la case « J’ai eu un problème avec le logiciel interne », le taux de panne n’est pas très parlant.
C’est pour ça que je notais ensuite que c’était plus intéressant d’avoir des infos sur les voitures qui restent immobilisées par une panne. C’est plus parlant et plus clair pour les sondés.
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Certes mais juger de la qualité d’une étude en lisant un résumé Français sur un résumé d’une étude anglaise …
Non, j’ai été lire l’article en anglais, merci…qui dit d’ailleurs que c’est le résultat de leur sondage, pas une étude. Donc bon…
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Les voitures Wish et une étude McKinsey, j’ai bon ?
Intéressant.
Moi qui espérait que l’électrique rebatterait certaines cartes sur la fiabilité des véhicules, je constate qu’il n’en est peut être rien. Il faudra voir si cela se confirme dans les palmarès annuels des taux de pannes.
En même temps ça n’a rien de bien étonnant, puisqu’une part non négligeables des pannes des VT concernent l’électronique, et il y en a aussi pas mal dans les VE. 
Il faut séparer fiabilité de la partie mécanique des véhicule et fiabilité de la partie électronique. C’est d’ailleurs souvent là que le bas blesse, peu importe le modèle. A partir du moment ou une voiture est bien entretenue et qu’elle n’est pas faite en carton, elle est relativement épargnée. Par contre, quand l’électronique lâche, ça pardonne pas. Et il faut rajouter à ça la partie informatique. Dans mon cas, jamais un seul problème avec ma Leaf sur 70000 km. Par contre, l’ordinateur de bord est une vraie merde. Si je fournissais des pc avec autant de bug, mes clients me les rapporteraient par wagons. Et je ne parle pas de l’assistant à la conduite qui décide de piler par ce qu’il n’est pas capable d’estimer correctement les distances avec les autres véhicules/usagers.
L’étude des centres de contrôle allemands (Tüv) parue récemment est bien plus intéressante. On y apprend que la voiture électrique la plus fiable est la Smart ED et la pire la Tesla Model 3 (problèmes de suspension arrière assez graves).
Je peux confirmer personnellement, ayant trois véhicules électriques simultanément, qu’il y a d’excellentes affaires avec les électriques d’occasion, qui décotent énormément à cause de la peur des acheteurs pour le vieillissement de la batterie.
Sur les SMART ED des années 2014-2016, la batterie est en location à 65 euros par mois, en kilométrage illimité. De plus, on trouve ces voitures dans des concessions Mercédès qui offrent une garantie de 2 ans sur les occasions. je n’ai eu à déplorer qu’une réparation de dalle tactile du GPS (prise en garantie) qui était décalée: on tapait un « A » sur le répertoire téléphonique et cela donnait un « Z » ! A 65000 km sur chacune des deux SMART, juste des remplacements de pneus, car les accélérations puissantes usent les pneus, mais cela reste correct (30 000 km à l’arrière).
Recharger chez soi, ne plus aller voir une station-service ni un réparateur, cela fait des vacances quand on a connu les frais ruineux d’utilisation de deux Volvo S80 et V70 diesel où en dehors du moteur, embrayage, boite, amortisseurs, carrosserie, qui sont increvables, tout le reste tombe en panne à partir de 200 000 km, contrairement à la réputation usurpée de la marque (silents-blocs à remplacer tous les 120 000km, compteur de vitesse en panne, sièges électriques, climatisation, gps, radio-hifi dont les soudures sèchent, alternateur, servo-frein, pompe à carburant).
L’autre bonne affaire du moment en électrique, pour ceux qui, comme moi, font le contraire de tout le monde, c’est la Mercedes Classe B 250 electric drive. Ce modèle totalement inconnu et relativement rare, date de l’époque des accords Daimler - Tesla entre 2015 et 1017. La batterie et le moteur sont d’origine Tesla, tout le reste Mercédès.
Comme l’autonomie WLTP est de 220 km et, en réel sur autoroute 120 km en hiver, ce véhicule a fait un bide commercial lors de sa sortie au prix de 46 000 euros pour le modèle avec toutes les options possibles. On peut maintenant s’en offrir une pour 17 000 euros, première-main, 30 000 km, garantie 2 ans, batterie garantie 8 ans.
Lorsque l’on fait entre 40km et 90 km pour aller travailler et que à accès à une borne publique de recharge triphasée 11Kw, la batterie est chargée en 3h (contre 10h sur prise domestique), cette voiture est un régal de douceur et de tenue de route avec ses 180 Ch DIN (136 Ch en mode éco). La finition est luxueuse pour une voiture de ce segement, rien à voir avec la Zoe.
J’en vois m’objecter que l’on ne peut pas partir en vacances avec. C’est exact, et c’est pour cela qu’il faut conserver une vieille classe E, qui ne s’encrassera plus à faire de petits trajets à froid et qui, de fait, durera des centaines de milliers de kilomètres en ne faisant plus que de l’autoroute, le moteur étant à bonne température et à régime constant.
Ca fait beaucoup de voitures pour une famille, mais en faisant plus de 60 000 km par an, cela fait sens.