Il y a quelques jours, Wabtec, une entreprise américaine de fabrication de trains et de locomotives, a dévoilé sa FLXdrive Battery Locomotive, une locomotive alimentée par 20 000 batteries lithium-ion qui permet pour l’instant de réduire la consommation globale de carburant de 11 %.
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Extraordinaire innovation : je pensais que le train 100% électrique existait déjà. Là : 70% de fioul, toujours, et une batterie monstrueusement polluante à fabriquer et recycler…
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Très peu de lignes sont électrifiées, donc les trains qui roulent dessus sont au fuel.
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« En l’état, il permettrait de réduire la consommation totale de carburant d’un train de marchandises de 11 % et de diminuer les émissions de dioxyde de carbone de près de 69 tonnes. »
Et par rapport à un train électrique « à l’ancienne », autrement dit avec une caténaire et un pantographe, la diminution (?) des émissions de dioxyde de carbone serait de combien?
Plutôt que de produire davantage de CO2 à fabriquer autant de batteries qu’il faudra bien recycler un jour, ça serait peut-être un peu plus intelligent de construire une caténaire là où il n’y en a pas: autonomie illimitée et pas de temps de recharge. Et je ne parle même pas de la place en plus et du poids en moins sans toutes ces batteries!
D’autre part le titre n’est pas clair, c’est un train électrique ou hybride?
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Elle peut tracter 195000 kgs ? Soit 195 tonnes…c’est tout simplement ridicule et minable…en France on arrive à tirer des trains de 3600t, aux states encore bien plus.
Il faut arrêter de fantasmer, pour le ferroviaire, la solution rationnelle, c’est l’électrification.
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Ce n’est pas le premier train de fret sur batterie, les russes en ont fabriqué avant les américains. Il y a un exemplaire à Riga en Lettonie (photo d’il y a 3 ans) !
C’est clair que c’est un peu une blague, les trains de fret utilisés dans le minier en Australie pouvant atteindre plus de 20 000 tonnes de charge (100x la capacité de traction du bousin présenté dans l’article).
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Non c’est une erreur de l’article : 195t c’est la masse de la locomotive, ce qui est plutôt lourd d’ailleurs (à cause des batteries ??).
Et si ça percute quelque chose à pleine vitesse ça fait Wouf ?
La capacité de traction n’est pas mentionnée, mais dans la vidéo : Equivalent tractive effort to diesel locomotives. ^^
L’article n’est pas clair. Ma propre interprétation (on en est réduit à ça 
est qu’il s’agit d’une locomotive purement électrique, pas un hybride.
Je pense que le gain de consommation s’évalue « à l’américaine », par rapport aux centrales électriques au fioul, ce qui ne fait aucun sens chez nous puisque nous sommes au nucléaire.
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Non, si c’était ça augmenter la capacité des batteries ne ferait pas augmenter le gain de CO2, ça ne ferait qu’augmenter l’autonomie.
Mais on voit par contre dans leur vidéo de présentation un train composé de deux motrices classiques en plus de cette motrice électrique. Donc les 11%, ça doit être le gain sur la consommation de fioul de ces deux motrices par rapport au même train tracté uniquement avec ces deux motrices. Et bien sûr ça n’est valable que pour un trajet bien particulier et une charge particulière, le gain sera supérieur sur un trajet plus court et/ou avec moins de charge, inférieur sur un trajet plus long et/ou avec plus de charge.
si il y a bien un transport qui n’a pas besoin de batterie c’est bien celui la… on le voit clairement l’electrique n’est pas ecolo… il est juste la nouvelle tendance energetique… il ferait mieux de modifier la facon de faire circuler les trains comme le tgv plutot que de faire n’importe quoi
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Effectivement, aux USA les lignes de chemin de fer ne sont pas électrifiées. Mais le réseau électrique étant tellement vétuste (certains transformateurs datent du temps de Tesla et Edison et souvent, les tôles de transformateurs étaient réalisés jusque dans les années 60 avec de la tôle de fûts métalliques et bidons divers dont les pertes fer n’ont rien à voir avec celles des tôles pour transformateurs européennes qui dans les années 60 étaient de 3.6 W/kg). Le résultat est que le rendement final chez le consommateur US est de 4%.
Donc abaisser encore le rendement avec un système à batterie va augmenter la consommation de charbon des centrales thermiques américaines.
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Et comme le poids n’est pas un handicap pour une locomotive, bien au contraire, les russes ont probablement utilisés des batteries au plomb.
C’est invraisemblable de vouloir coller des batteries sur un train, de 1 les Américains vont ouvrir une nouvelle centrale au charbon pour recharger ces très chères batteries, bien polluantes les batteries, et de 2 je ne comprend pas pourquoi ils n’électrifient pas leurs lignes de trains. et puis j’attends toujours le recyclage de batteries en masse pour voir si elle sont aussi propre qu’on veut nous le faire croire 
Oh zut, j’avais perdu ça de vue, merci de me remettre sur les rails.
ils pourrait brûler du bio-fuel moins polluant « j’espère » à fabriquer
par rapport à la combustion des autres carburants fossiles, mais je crois pas aux batteries
actuelles en tout-cas . les batteries du futur c’est autre chose (plus d’autonomie, plus de puissance et des batteries plus facilement recyclables)« je rêve là ou quoi? »
Le poids est un handicap pour un train au même titre que pour n’importe quel moyen de transport terrestre:
● il augmente les distances d’accélération surtout quand les voies sont gelées,
● il augmente les distances de freinage à cause de l’énergie cinétique supérieure,
● il augmente la consommation d’énergie, qu’elle soit thermique ou électrique,
● il augmente l’usure des systèmes de roulement et d’amortissement du train,
● il augmente la force centrifuge dans les courbes et le risque de basculement.
Indépendamment du train lui-même, un poids élevé accélère l’usure des voies ferrées.
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L’électrification par le sol grâce à un 3 ème rail est tout à fait possible, et ça se fait déjà.
C’est juste une question de volonté politique comme pour le ferroutage avec les camions.
Dans l’absolu, c’est vrai (sauf pour l’énergie supplémentaire, quand c’est des batteries ça peut permettre de récupérer plus au freinage que ce qu’elles coûtent à l’accélération et en vitesse de croisière, et pour le risque de basculement, qui ne dépend pas du poids, mais de la position du centre de gravité).
Mais en relatif, sur de tels trains de marchandise, le poids de ces batteries est totalement négligeable.
Les 2.4 MWh de la batterie, ça représente 22.5 tonnes sur les 195 tonnes que pèse cette locomotive. Locomotive qui est intégrée à un convoi doté de deux autres locomotives (diesel) et de nombreux wagons de fret, pour un poids total de 6000 tonnes. Les batteries représentent donc moins de 0.4% du poids total. Négligeable.
Pour faire une comparaison, c’est l’équivalent de 4 à 8 kg en plus ou en moins sur une voiture et 1 à 2 tonnes.
Si tu estimes qu’un tel impact sur le poids est très important, j’espère que tu ne fais le plein de ta voiture thermique que quand tu prévois un long trajet, pour ne pas trimballer en permanence 20 ou 30 kg de carburant inutile 