Pour mémoire, le TGV Méditerranée a coûté 22 milliards de francs, soit 3,5 milliards €, pour 270 km.
Ce qui fait moins de 13 millions € par kilomètre, en valeur de 1995.
Soit, en € d’aujourd’hui, environ 20 millions € / km.
Et il était considéré comme très cher.
Finalement, la SNCF se débrouillait pas si mal…
Je ne vois tout à fait où vous voulez en venir. Les innovations majeures sont inaccessible à Monsieur tout le monde au départ, c’est souvent la seule façon d’avoir un projet rentable.
Je cite Helios « Le service à bord est aussi au dessus de nos TGV et se rapprochent de ce qui se fait dans les avions. » Dans mon post je parlais du service « classe » offert dans le train.
Et je ne suis pas certain que les chinois puissent se déplacer aussi facilement que cela sans la permission expresse du parti.
Surtout depuis que la Chine a installé des caméras partout en donnant ou en enlevant des points comme cela se passe depuis quelques temps, certains trucs leur sont interdits s’ils ont une notation négative
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Non cela ne se passe pas comme cela en Chine. Les gens peuvent voyager sans aucun problème et les prix sont accessibles par la plus grand nombre (et non on ne travaille plus pour 300 euros en Chine depuis bien longtemps) les trains sont très souvent plein, et nombreux.
Maintenant, en cette période particulière, il est vrai qu’il y a des contraintes de quarantaine obligatoire pour les personnes passant par des zone considérées à moyen danger ou haut danger, il est suggéré d’éviter les voyages mais pas interdit. Ils ne plaisantent pas ici avec cela, et ça leur réussi.
Il est vrai aussi que certaine zone sont restreintes à cet instant pour les étrangers vivant ici mais cela reste temporaire et les raisons sont acceptées.
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Les individus et les entreprises ont ici ce que l’on appelle un crédit social, l’objectif est de réduire les comportements malhonnêtes, le surendettement, identifier l’attitude d’un individu vis à vis de la communauté dans la masse.
On peut être pour ou contre, chacun son point de vue, il faut en revanche arrêter de penser que tout est systématiquement utiliser contre les individus.
Il en découle que la sécurité des individus est impressionnante en comparaison aux autres pays malgré la population la plus importante du monde, les gens restent libres de faire ce qu’ils veulent mais effectivement voler par exemple est déconseillé, il est fort probable qu’un voleur sera vite retrouvé.
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Le système de note est plus étendu en Chine, mais vous devez savoir qu’en France les banques aussi notent chaque personne en fonction de votre situation pro, familiale, vos habitudes de dépenses, etc. Et si vous avez une note faible, vous ne pouvez pas avoir de crédit immobilier.
Je ne tiens pas à défendre à tout prix la Chine mais il faut ouvrir les yeux. 1.La Chine ce n’est pas le truc horrible décrit dans les médias de masse. 2. Le niveau de vie des chinois a explosé et continue d’augmenter. 3. Le niveau de vie des français baissent. Je ne suis pas certain qu’un ouvrier intérimaire au SMIC considère qu’un aller-retour Paris Marseille au mois d’août soit très accessible.
je ne dis pas le contraire, ne connaissant pas assez le sujet pour en parler, juste un truc entendu aux infos 
Merci pour ces précisions.
Un TGV et un Maglev n’a rien à voir techniquement.
Techniquement oui, mais 3 remarques :
- Pour le client, il s’en fiche, c’est un moyen de transport ! Donc le coût de construction ayant une influence forte sur le prix des billet, cela à un impact que ce soit presque 2 fois plus cher. De même, mais personne n’en parle en général, les coût d’exploitation sont un autre élément important du coût global : or le Maglev exige un entretien fort coûteux, ne serait-ce que par la voie « active » (aimants à supra conducteurs…).
- Toujours pour le client, c’est le gain de temps qu’il « valorise » dans ses choix entre ne pas voyager, voyager en voiture, en train, en TGV, en avion ou en Maglev. Là, le gain de temps annoncé est mirifique, mais pas le double d’un TGV sur une distance similaire. Il n’est donc pas évident que la rentabilité soit bonne.
- À l’erre de l’écologie édictée obligation générale, proposer un moyen de transport très rapide, donc consommant beaucoup d’énergie (même s’il est « optimisé »), c’est quand même curieux. Déjà, sur le même TGV Méditerranée, c’était un des arguments des opposants : « Il ne faut pas dépenser de l’énergie pour aller plus vite ».
À vous lire on peut imaginer qu’il aurait été préférable de rester à la locomotive à vapeur ;)(personnellement, en temps que passionné de train j’adorerais)
Je pense que c’est juste de l’innovation, le futur quoi. À l’échelle de la Chine avec un développement national, ce sera avec évidence compétitif.
Au niveau écologique, d’après ce document de 2010,
http://large.stanford.edu/courses/2010/ph240/ilonidis2/
l’énergie nécessaire au fonctionnement est plus efficace au delà de 330km/h et légèrement moins à des vitesses moindre (un tgv monte jusqu’à environ 350km/h).
Il faut imaginer que la technologie va évoluer de tel manière à ce que ce sera plus efficace même à des vitesses inférieurs.
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Apprenez que j’ai personnellement contribué pendant des années au développement du réseau TGV en France, sur l’aspect des études économiques !
Et c’est justement ce qui me permet de dire qu’un projet « techniquement idéal », mais mal foutu sous l’aspect économique, est une catastrophe.
En France, trop de projets TGV qui étaient bien partis, ont été « bricolés » par les politiciens pour faire plaisir à leurs électeurs, tantôt en lui faisant faire des zigzags inutiles, ou en lui imposant des arrêts tous les 50 km.
Aussi, désolé, mais dire « ce sera avec évidence compétitif » n’est pas sérieux.
L’inverse aussi !
Chaque projet est un cas particulier, avec des points forts et des points faibles.
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Bonjour,
J’apprécie votre point de vue, je comprends aussi que quand on a des comptes à rendre on ne prend pas toujours les bonnes décisions.
Heureusement que tout le monde ne cherche pas à être apprécié.
Je vous invite à lire ce lien que je trouve intéressant.
http://french.china.org.cn/business/txt/2019-05/13/content_74778248.htm
Il n’y a qu’à voir une gare chinoise pour ne pas douter un instant de ces chiffres.
Comment imaginer qu’avec un tel volume en 2019, qu’avec une telle évolution depuis 2008, qu’avec l’expérience acquise, une nouvelle technologie à grande échelle donc avec des coûts de creation optimisés et des coûts d’usage pas plus cher qu’avant ne sera pas viable? Il y a d’après moi des paris plus risqués.
Certes il vaut mieux avoir beaucoup de passagers que pas assez !
Mais ce n’est pas toujours aussi simple.
Par exemple, le TGV Est avait dès le début de son exploitation en 2008 environ 15 millions de passagers annuels, ce qui était exactement le même nombre que le TGV Sud-Est en 1984/5.
On pourrait donc estimer qu’ils seraient aussi rentables l’un que l’autre.
Or, ce n’est pas le cas pour une raison bien cachée :
- L’axe Sud-Est est organisé en un chapelet de villes les uns derrière les autres, Lyon, Valence, Avignon, Marseille, Toulon, Nice, ainsi que Nîmes, Montpellier et Perpignan, lesquelles sont toutes assez importantes. Du coup l’organisation des dessertes est assez efficace, avec en gros 4 origine/destination Paris vers Lyon, Marseille, Nice et Perpignan, avec possibilité de panacher en heure creuse des Marseille-Toulon-Nice ou des Nîmes-Montpellier-Perpignan.
- L’axe Est est au contraire complètement en étoile : Paris vers Reims, Metz-Luxembourg, Chalon-en-Champagne, Nancy-Vosges et Strasbourg-Alsace ou Allemagne sont desservis par des TGV différents.
Du coup, la différence n’est pas dans les recettes, mais dans les coûts, d’investissements en rames TGV (il en faut un minimum pour desservir chaque axe en heure de pointe) et aussi ceux d’exploitation (plus de TGV-km pour la même offre vue du client).
Ça, ce n’est pas immédiatement visible.
Donc, oui, il est probable qu’un axe TGV ou Maglev desservant plusieurs villes importantes soit plus rentable que l’inverse, mais ce n’est pas directement proportionnel.