Souvent décriée par les anti-voitures électriques, la recharge des batteries prendrait trop de temps. Pourtant la technologie ne cesse de progresser jour après jour. Kia annonce à son tour l’arrivée de la recharge ultrarapide basée sur un système sous 800 volts.
C’est effectivement un aspect extrêmement important : ce qui compte ce n’est pas le temps de recharge, mains le temps passé à recharger.
Plus simplement que les voitures qui se déplacent toutes seules vers la pompe, on peut aussi imaginer qu’un employé s’occupe de brancher / débrancher les voitures (le câble électrique pouvant potentiellement être assez long pour couvrir un petit parking).
Perso, je ne fais plus de 400 Km dans une journée que 2 fois dans l’année. Je pourrai tout à fait accepter de perdre une heure pour charger mon véhicule à cette occasion. Mais c’est vrai que si tout le monde recharge sur les airs d’autoroute pendant les vacances, ca peut vite devenir ingérable !
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800V c’est ridicule.
Si on augmente le voltage ou l’ampérage ou encore le voltage x ampérage = wattage .
Il faudra aussi grossir les fils de cuivre , donc plus cher,plus lourd,plus encombrent,plus dangereux,qui va mener au chargeur et puis aux batteries du véhicule . 
1 kw = 1000w donc 270kw = 270 000 w / 800 voltes = 337.5 ampères .
Vous être des malades.
Quoi sa va prendre du calibre 2 ou 3 comme fil.
On est presque que rendu à du fils que l’on utilise dans les poteaux électriques pour fournir les maisons.
https://www.abcclim.net/abaques-choix-cables-electriques.html
normalement plus on augmente le voltage plus on diminue la section du câble pour le même ampérage en cuivre ou autres par contre l’isolant lui augmente de section suivant la qualité de l’isolant.
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C’est clair. si la plupart font une recharge 80% de 20min, tu ne passe que 3 voitures par heure par borne (et pas question d’avoir 50 bornes, le réseau n’est pas dimensionné pour), c’est un modèle qui ne peut pas marcher à autre chose qu’une échelle très confidentielle.
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800 volts ça ne veut strictement rien dire si on n’indique pas l’ampérage du système…
On peut recharger plus rapidement à 200V x 10A qu’à 800V x 2A.
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Ou un robot autonome qui se déplace de VE en VE pour les recharger comme celui que développe Aiways : https://www.clubic.com/transport-electrique/actualite-892668-aiways-robot-chargeur-autonome-vehicules-electriques.html
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Non, on parle puissance, et avec 270 kW, le calcul de newseven est exact…
330A , il faut vraiment des gros câbles pour passer ça…
La tension ne pose pas de soucis (800v, c’est gérable ) mais l’intensité, ça commence à être du lourd.
Ta réflexion est aussi exacte, mais à puissance constante, et là, ce n’est pas le cas.
Le vrai problème, c’est le réseau électrique dans son ensemble…les lignes hautes et moyennes tensions ne sont pas conçues pour une telle augmentation de capacité…
Pour une puissance égale, en augmentant le voltage, on diminue l’intensité (P=UxI) et comme la section des câbles dépend de l’intensité, cela permet d’avoir des câbles moins chers à puissance égale…donc augmenter le voltage a du bon.
Mais dans ce cas, le but est d’augmenter la puissance…270 kW, ce n’est pas rien… multiplié par le nombre de bornes de rechargement, cela devient juste énorme !
Exemple avec les trains : le premiers trains électriques étaient sous courant continu 1500v … Aujourd’hui, le plus utilisé est le courant alternatif 25000v…ça a permis de bien diminuer la section des caténaires malgré l’utilisation de trains de plus en plus puissants.
Mais il a fallu des dizaines d’années pour adapter le réseau électrique…
Le reseau électrique ferroviaire n’a jamais été adapté, les lignes électrifiées en 1500v il y a 80ans, le sont toujours ( et pas des moindres, Paris - Marseille ou Paris bordeaux )…
Ce sont les locomotives qui sont adaptées ( bi courant)
« 800V c’est ridicule. »
non, du tout.
le principe c’est d’augmenter le voltage pour précisément ne pas avoir à augmenter la section du câble (ou la laisser dans la limite du raisonnable) . Mais oui les câble vont ressembler (et ressemblent déjà) à des tuyaux de pompe à essence et c’est normal.
« Mais dans ce cas, le but est d’augmenter la puissance…270 kW, ce n’est pas rien… multiplié par le nombre de bornes de rechargement, cela devient juste énorme ! »
quasiment tous les protos de super/hyperchargeurs présentés fonctionnent en batteries tampon.
On a besoin de la puissance max qu’entre 20 et 60% de la batterie, ensuite ça plonge, donc c’est dommage de payer plein pot une ligne pour plusieurs puissances max simultannées qui ne vont dans les fait être utilisées que quelques minutes ou au pire une a deux heures cumulées sur 24.
Ces lignes sont aussi plus cher à faire venir. D’où la solution d’un stock intermédiaire
Dans l’article c’est bien écrie noire sur le système que la porsche Taycan (93,4 kWh 800 V lithium-ion avec un autonomie d’environ 410km ) pour la recharge à grande vitesse ( Sa batterie peut ainsi être chargée, en pointe, à 270 kW, permettant de passer de 5 à 80 % en seulement 20 minutes.je suppose qui parle sûrement du système à 800v ) .
270kw = 270 000 w.
800v à 2A = 1600w ou 1.6 kw
Juste pour le débranchent du fils de charge devrait se faire avec une extrême prudence.
Ils ont sûrement du inventer un système de coupure de charge sur le pistolet avec un délai pour empêcher la provocation d’un arc électrique.
Sa prend juste 1/2 A pour tuer une personne et là il y a 270kw en-plus c’est juste le début .
En plus on ne parle même pas des champs magnétiques provenant des batteries .
OUI ! bien vu, et les solutions sont bien sûr les mêmes, mais de prime abord on réfléchit force brute, débit max , et mentalement on en déduit des rapports d’échelle délirants, alors que finalement tout ça se résoud de façon similaire à ce qu’on fait pour de l’informatique ou… des réseaux d’eau
Juste pour le débranchent du fils de charge devrait se faire avec une extrême prudence.
Ils ont sûrement du inventer un système de coupure de charge sur le pistolet avec un délai pour empêcher la provocation d’un arc électrique.
C’est la base, tu ne laisses pas un quidam arracher sa prise de sa zoé 1 qui pompait déjà 43 kW !
depuis toujours, la prise est prisonnière d’un taquet, une fois sécurisé et vérifié par le système (qui communique en basse tension avec la prise), des relais enclenchent la HT des deux cotés, souvent l’un après l’autre, qui au passage est maintenue activement et non passivement (logique de l’homme mort, les relais se coupent s’ils perdent du jus ou si une info demande la coupure) .
Quand tu veux débrancher, tu demandes la fin de charge, ou elle a été atteinte, les relais se coupent des deux coté (voiture et borne) , et là seulement la prise est libérée.
D’ailleurs il arrive que la libération soit problématique.
donc arc électrique impossible, et j’ai jamais entendu de problèmes de ce type pour aucune caisse, y compris les supercharger Tesla « à fond » de 125 kW
J’avais un doute qui avait système de coupure de tension mais maintenant que c’est officiel çà me rassure un peu.
Mais avec 270kw je ne peux pas m’emmancher décrire wow 
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