totalement stupide comme article …
pour rouler il faut une certaine puissance qui se s’exprime en Watts pour compenser plusieurs force…
resistance roulement
aerodynamique
energie potentielle
pour rouler @ 100km/h sur le plat il faut environ 18KW donc pour en 1 heure on parcour une distance de 100km et on consomme 18kwh/100km a la vitesse moyenne de 100km/h…
cette quantite d’energie il vous faut la fournir d’une maniere ou d’une autre… .
pour fournir 18kwh a la Tesla 3 il faut 64 kg de cellules lithium 2170 panasonic ( 4kh/kwh ou 250wh/kg)
En gros une tesla 3 a besoin de 65kg de cellules 21700 pour rouler 100km + 18kwh d’electricite nucleaire.
toutefois comme la batterie peut se recharger 1000 x la consommation batterie reelle est de 65kg/1000 cycles = 65grs /100km
sachant que le prix usine des cellules NCA panasonic /Tesla est d’environ 20$/kg le cout d’usure cellule d’une est d’environ 1,2$/100km hors electricite … et avant subvention…
compte tenu des subvention ( parfois 200%-400% du prix des cellules lithium) on comprend vite que produire des voitures electriques est extremenent rentable tant que l’etat a les moyens de faire les poches des gilets jaunes trop auvres pour se payer une voiture electrique… car soyons lucide ce sont les gilets jaunes qui roulent en Diesel surtaxes qui subventionnent les Dacia Spring Made in China…
La seule chose qu’il faut se poser comme question est de savoir combien de temps cette insjustice sociale pourra fonctionner sans creer de nouvelles tensions sociales.
Mais soyons lucide la cellule lithium a toute sa place dans la voiture … ce qui est une gigantesque escroquerie se sont les montages stupides pour detourner des millairds au profit d’un petit groupe d’initie !!!
Poser vous maintenant la question pourquoi Toyota ne fonce pas les yeux baisse vers la voiture 100% electrique… regardez bien la prochaine prius rechargeble 2023 14,4 kwh… Le seul reproche qu’on peut faire a Toyota c’est d’avoir entretenu la confusion entre hybride et hybride rechargeable… j’espere que la marche sanctionnera Toyotw pour cette malhonnetete marketing car la seule voiture qui a du sens ( pour 90% des consommateurs) dans les 10 prochaines annees est la voiture hybride rechargeable avec minimum 75km d’autonomie electriuqe reelle @ 90km/h et ce ETE commeHIVER !!!
Toto devrait relire la charte, surtout concernant ce point:
5. Restez courtois
Particulièrement lorsque vous exprimez votre désaccord, critiquez les idées, pas les personnes. Évitez à tout prix les insultes, les attaques et autres jugements sur la forme des messages.
Ceux qui développent un nouvel OS à partir d’un feuille blanche sont innovant et proposent une solution alternative à l’existant.
Ceux qui montrent comment créer une table en bois prouvent qu’il y a une alternative à la table bourré de plastique et de solvant d’IKEA et que c’est possible de le faire.
Mais désolé si je ne vois rien d’amusant à fourrer un générateur électrique dans une tesla pour prouver ce que tout le monde sait c’est à dire qu’on peut recharger une voiture électrique à partir d’un générateur électrique plutôt que d’un borne de recharge.
Ceci en polluant plus et avec moins de rendement qu’avec un véhicule hybride conçu pour cela.
Maintenant si vous pensez que c’est le summum de l’intelligence humaine libre à vous mais ce n’est pas mon cas
Et pourtant l’hybride rechargeable et le pire des deux mondes, lourde, complexe et comme les électriques haut de gamme inaccessible pour le commun des mortels. Je ne parle pas non plus du poids, de la consommation une fois la batterie vide, l’entretient au bout de quelques années…. Etc
Bref une bonne idée sur le papier uniquement
Tu fais bien de pas en parler, car quand le système est bien fait, même une fois la batterie vide ça consomme moins que l’équivalent thermique pur (le surpoids est plus que compensé par une meilleure exploitation du moteur, avec du coup un rendement supérieur).
Et si c’est effectivement plus complexe qu’une électrique pure, ça n’est pas plus lourd (le poids du moteur thermique étant compensé par la batterie plus petite), tout en nécessitant beaucoup moins de lithium…
Un peu plus d’entretien que sur une électrique, mais moins que sur une thermique…
d’après certaines rumeurs Mazda devrait ressusciter le moteur rotatif pour en faire un générateur pour ses futures électriques (avec batteries plus petites et plus légères donc)
à voir ce que ça va donner niveau efficacité énergétique et poids final de la voiture
Une fois la batterie vide, la consommation moyenne est la même que le trajet fasse 100 km ou 800 km hein, la distance ne change plus rien… C’est que sur un trajet démarré batterie chargée que la consommation augmente en fonction de la distance.
Mais par contre, même une fois que la batterie vide, une hybride rechargeable, ça reste une hybride, donc récupération d’énergie au freinage/décélération, ce qui fait des gros gains de consommation en ville, et un peu moins sur route. Et sur autoroute, la meilleure exploitation du moteur et le gain de rendement qui en résulte fait le job pour compenser le surpoids.
Chiffres mesurés par Automobile Magazine, avec un protocole de mesure certifié ISO et démarré batterie vide :
pour le Captur TCe 100 : 6.9 en ville, 6.7 sur route, 7.9 sur autoroute, 7.0 en moyenne,
pour le Capture PHEV : 5.6 en ville (-19%), 6.3 sur route (-6%), 7.6 sur autoroute (-4%), 6.3 en moyenne (-10%).
Puis quand bien même ça consommerait un peu plus sur autoroute une fois la batterie vide, ce qui est effectivement le cas avec certains PHEV mal foutus, c’est pas dramatique, ce qui compte c’est la consommation globale, pas la consommation dans le pire des cas… Et là, les PHEV sont imbattables par rapport à toutes les autres thermiques… Sur 12 800 km dont 8 trajets >600 km, j’ai consommé 304 litres d’essence. Soit 2.4 litre/100 km de moyenne. Et 60g de CO2/km électricité comprise.
C’est bien ce que je disais au dessus …
Un exemple d’une hybride rechargeable qui fait 75km en électrique. Elle va consommer 2L pour les 25km sur la centaine prévue du trajet. Mais sur 800km d’autoroute elle consommera bien 8L aux 100 soit 64L
Oui, si on part batterie chargée, la distance influe sur la consommation, mais moi à la base je parlais bien de la consommation une fois la batterie déchargée :
Et ça, ça ne dépend donc pas de la distance parcourue.
Non, si elle a 75 km d’autonomie en électrique et si elle consomme 8l/100 une fois déchargée, sur un trajet de 800 km elle consommera 58 litres, pas 64. Parce qu’elle va commencer par faire 75 km en électrique avant de se mettre à consommer 8l/100.
Alors que l’équivalent thermique, même s’il a la même consommation de 8l/100, il va bien consommer 64 litres sur le trajet.
Maintenant, si on prend l’exemple du Captur, avec 7.6 l/100 en PHEV et 7.9 en TCe sur autoroute, et en comptant 25 km d’autonomie sur autoroute, tu peux faire le calcul avec n’importe quelle longueur de trajet, démarré batterie pleine ou batterie vide, le résultat sera toujours le même : à l’arrivée la version PHEV aura consommé moins de carburant que la version TCe. Plus le trajet sera long, plus la différence relative de consommation va baisser, tendant vers -4%, mais quelque soit la longueur, le PHEV consommera bel et bien moins que le TCe.
C’est surtout un gros fake. Il parle très en détail du moteur comme si c’était quelque chose d’extraordinaire et compliqué, alors que la partie TRES compliqué, c’est le système électrique pour se brancher à la voiture.
Les Tesla ne peuvent pas charger en roulant de base. Comment s’est t’il branché ? Comment a t’il contourné le système ?
Pourquoi la voiture ne dit pas qu’elle charge lorsqu’il est a l’arrêt ?
Il ne parle de rien de tout ça.
Pour moi, c’est juste un moteur qui tourne dans le vide pour faire une vidéo.
Techniquement, je pense qu’il n’y a rien à « contourner » : il « suffit » (avec des gros guillemets hein, je dis pas que c’est simple) de s’intercaler entre la batterie et le moteur. Ainsi quand le moteur réclame plus d’énergie que ce que fournit le générateur, ça complète en tirant sur la batterie, et inversement quand le moteur réclame moins d’énergie que ce que fournit le générateur, le surplus du générateur peut partir vers la batterie, comme quand la voiture fait de la récupération d’énergie.
Il n’y a pas forcément au niveau de l’électronique de la voiture de vérification sur la « cohérence » des valeurs (par exemple vérifier qu’on a la même puissance en entrée/sortie du moteur qu’en entrée/sortie de la batterie ou que le moteur ne fournit pas d’énergie alors que la voiture est à l’arrêt, ce qui ne peut normalement pas se passer avec la simple récupération d’énergie au freinage, mais se produit si le générateur est intercalé entre les deux). Je sais que par exemple sur le Kangoo, il n’y a pas de vérifications à ce niveau : je connais quelqu’un qui a un Kangoo ZE aménagé pour le camping, il y a du coup monté des panneaux solaires pour alimenter ses appareils électriques en camping, mais les a aussi branchés de manière à recharger la batterie en roulant. Ça ne charge que si le contact est mis du coup (parce que la récupération d’énergie, forcément, ne peut pas marcher contact coupé, mais par contre ça ne dérange pas plus que ça le contrôle électronique d’avoir de la récupération d’énergie alors que le Kangoo est à 0 km/h
Ça expliquerait aussi pourquoi la voiture ne se considère pas comme en charge, l’énergie arrivant par une autre voie que dans le cas d’une charge sur borne (sur le Kangoo modifié, c’est pareil, il ne voit pas qu’il est en charge).
Par contre, c’est effectivement très étrange qu’il passe tout ça sous silence, et tu as donc raison de penser que ça pourrait être un fake : le fait que ça soit sans doute techniquement possible ne garanti pas qu’il l’ait effectivement réalisé…
Sous cette forme, ton message est tellement moins désagréable et condescendant.
C’est tout à fait ton droit de trouver ça inintéressant, pas de les juger et de les traiter de sans cerveau ou je ne sais quoi.
jkgolconde: c’est indiqué en fin de vidéo… a 60MPH il a fait du 19MPG… Soit 12.4L/100km à une vitesse de 100km/h. Et 17L/100 à 130…