De son projet Climate Impulse aux innovations en hydrogène liquide jusqu’aux futurs avions commerciaux aux formes révolutionnaires, Bertrand Piccard redessine pour Clubic l’aviation durable durant l’Airbus Summit 2025.
On a Bernard Henry levi pour la philosophie, et maintenant Bertrand Picard pour l’écologie.
Bref, deux tartuffes enclin à surfer sur les modes et en profiter pour se mettre en scène.
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Fun fact j’ai laissé un commentaire qui a été dégagé qui disait à peu près la même chose mais en plus correct ( je ne comparerai pas mon pire ennemi avec BHL 
) et avec des sources…
Quelqu’un peut m’expliquer pourquoi ?
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Nous n’avons pas 30% de ses connaissances, il faut le laisser réaliser ses objectifs. Bonne interview
Si si, on en a même plus encore. Car ces projets d’avion commercial a l’hydrogène c’est bel et bien de la tartufferie.
Cela n’arrivera jamais. Des prototypes, oui, a l’échelle commerciale, sûrement pas.
Outre les défis technologiques et techniques, le sujet de la production de l’hydrogène n’est pas abordé. Comme d’habitude d’ailleurs.
Donc laissons le faire ses projets, mais je signe des maintenant ce que j’écris et on se retrouve dans 10 ans.
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L’hydrogène serait directement désirable si il était un tant soit peu rentable.
Vu l’efficacité énergétique globale de la filière et les coûts de transport astronomiques, c’est une hérésie.
L’hydrogène est liquide à 20K et même liquide, la densité est tellement faible qu’il transporte 4 fois moins d’énergie par unité de volume que le kérosène.
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Prochaine étape, on enlève les ailes, et on se rend compte que l’hydrogène, ça vole très bien tout seul. Puis on fait une enveloppe pour l’H2 qui est plus légère que l’hydrogène, idéalement sous forme d’un volume elliptique à rotation axiale, on met une cabine dessous, les nouveaux moteurs en « open fan », et on devrait arriver à ça:
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Oui, c’est vrai, mais ici, c’est la densité massique qui est importante, 1kg d’hydrogène possède 3x l’énergie d’un kilo de kérosène.
De plus, c’est combiné avec le fait d’utiliser une pile à combustible (qui a un rendement de 50% env.) par rapport à un moteur à combustion (rendement 30%), ce qui rend ce rapport à 5x l’énergie effective par rapport au kérosène.
Du coup, la faible densité volumique (4x le volume) est finalement compensée, si au final, il ne faut embarquer qu’1/5 du poids du kérosène pour le même trajet.
Reste le problème de la gestion du stockage du carburant, l’hydrogène s’infiltre partout, passe à travers tout sur la durée, est extrêmement volatil, sans odeur et très inflammable, donc la maintenance est plus chère il faut en permanence vérifier les réservoirs.
Du coup, quitte à voler à côté d’une bombe en puissance, pourquoi ne pas envisager d’utiliser le carburant qui a la plus grande densité énergétique: l’uranium. Là tu n’as quasiment jamais à recharger le carburant de l’avion, tu as une densité énergétique massique de 1.73 millions de fois plus élevée que le kérosène, autant dire que tu peux rester en vol quasi H24. Bon, faut accepter de voler à côté d’un réacteur nucléaire. Ça a ses avantages, la température de la cabine, c’est très correct à 27/35°C de moyenne.
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L’avion nucléaire a ete tenté dans les années 50 si mes souvenirs sont bons. Pas viable non plus. L’enceinte du réacteur fait que le poids de l’avion le rend pratiquement impossible a utiliser. Malgré l’avantage de l’autonomie évidemment.
L’équipe de Climate Impulse travaille bien sur une innovation de rupture
Oui, enfin bon, ’faudrait songer à pas trop rupturer, hein, Stockton Rush pourrait nous parler de rupture, d’ailleurs.
Engin avec lequel on atteint assez facilement les 180 km/h, d’ailleurs.
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Oui c’est vrai. La viabilité a été démontrée (plus de 250h de vol), cependant, à l’époque, ils avaient mis d’énormes cloisons en plomb et vitres en cristal pour limiter les radiations, ce qui réduisait d’autant le volume disponible pour les passagers. Le but étant militaire, faire un bombardier qui vole H24. Entre temps, le nucléaire s’est un peu plus démocratisé, le cycle de l’uranium a été revu, il y a eu de nombreuses évolutions sur la capacité, l’efficacité et la sûreté des réacteurs. Il est possible actuellement d’envisager un cycle au Thorium, à sel fondu, ce qui permet de limiter et la taille et le poids du réacteur. Plusieurs sociétés se lancent dans les micro réacteurs (entre 17MWth et 40MWth) suffisamment petits pour rentrer dans la soute d’un avion, qui serait dans l’ordre de grandeur des besoins d’un gros porteur. Mais, bon, ça reste quand même trop difficile à accepter pour le public je pense, un crash d’avion ou une attaque terroriste dans un aéroport et on aurait peur d’une fuite radioactive, très justement d’ailleurs.
Restons sérieux , d’abord exploiter l hydrogène a un cout phénoménal et ensuite son avion qui fait la moitié d’un Boeing peut emporter une personne !
Ce type est un idéaliste bobo pas un scientifique
Il a jamais prétendu l’être. C’est un pilote probablement d’exception et il utilise sa renommée pour financer ces équipes, je ne vois rien de mal à ça. Il a montré qu’il était possible de faire un avion solaire qui reste H24 en vol, ce que beaucoup pensaient impossible. Là, c’est plus terre à terre (sans jeu de mots), ce qu’il veut prouver est probablement plus politique que technique, mais ça reste à prouver quand même.
Un avion à l’hydrogène, ce n’est pas techniquement impossible, mais de là à dire que c’est le futur… Au moins, il y aura des avancées sur les piles à combustible (on est en bas de la courbe en cloche), et sur les recherches de containeur à hydrogène liquide.
Malgré les avancées sur le nucléaire, un avion propulsé a cette énergie reste impossible actuellement. Et le restera
On prend rendez-vous et on fait le point dans 10 ans.
On en sera au même point. Picard ne fait que proposer des prototypes, rien de possible a grande échelle.
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Si la personne qui a fait sauter mon message avait la gentillesse de m’expliquer pourquoi (afin de ne pas recommencer, ce serait gentil. Parce que là je ne comprends pas du tout. Merci)
Piccard* pas les surgelés (oui j’ai volé cette blague et alors !)
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