En attendant l’arrivée de l’iX, BMW se lance dans le segment des SUV électriques avec le iX3, la version totalement électrifiée du SUV éponyme. Mais ce n’est pas toujours dans les vieux pots que l’on fait les meilleures confitures, comme en témoignent des choix techniques à contre-courant.
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Vous êtes certain du poids ? A 1260 kg, c’est 200 de moins qu’une citadine électrique…
Sinon, très belle voiture qui est une réponse haut de gamme pragmatique sur le segment des SUV électriques (tout le monde n’a pas besoin d’un dragster) avec le touché de route BMW.
Reste le prix, mais c’est BMW + électrique, donc il n’y avait pas de miracle à attendre.
Pour l’avoir testé, c’est vraiment un bon véhicule.
Une « vraie » BMW X3 électrique et pas un truc au design batard, ça fait du bien. (Même si perso l’intérieur BMW c’est pas mon préféré, je préfère largement le design Mercedes, affaire de gout).
L’autonomie est pas folle, mais suffisante.
Après le prix fait mal.
2260 kgs ( c’est écrit au début de l’article), le "réservoir " pèse à lui seul 518 kgs.
Erreur dans le fiche technique (mais corrigée en gras depuis…). ça reste donc un véhicule lourd, car en retirant 470 kg (delta pour le réservoir), on arrive à 1 790 kg. Or le GMP (moteur + boite) d’un VE est normalement moins lourd (et plus compact qu’un GMP thermique.
Donc une plateforme de transition en attendant celle full VE (Ix) qui sera plus optimisée (gabarit & poids).
le iX3 a ete pense pour la Chine uniquement
ne pas proposer le 4RM en US ou Europe dans cette gamme est suicidaire, en Chine ils s’en foutent
Un x3 thermique pèse environ 1800 kgs ( un peu moins en essence)
Pas de miracle, un x3 de 4,7m, c’est pas non plus une clio.
De toute façon, même avec une plateforme dédiée au ve ( qui doit supporter les poids des batteries) il n’y aura pas de miracle…une Zoé pèse 300kgs de plus que la clio, même avec plateforme dédiée ve.
Moteur électrique + convertisseur + batteries, cela pèsera toujours 2 à 3 fois plus lourd qu’un moteur thermique avec sa boîte de vitesse…le châssis devra être renforcé en conséquence.
21,6 kWh/100 km en route départementale, c’est beaucoup.
Pas de miracle mais avec une architecture spécifique, on gagne en intégration, donc en poids (la Megane eVision gagnera par exemple 15 cm en longueur d’après Renault, donc en poids). La future plateforme BMW ira dans le même sens avec sûrement des progrès sur cet axe.
« Moteur électrique + convertisseur + batteries, cela pèsera toujours 2 à 3 fois plus lourd qu’un moteur thermique avec sa boîte de vitesse…le châssis devra être renforcé en conséquence. »
Toujours éviter Toujours
- la Dacia spring va faire 900 kg, pour une autonomie supérieure à la Zoé1
- les batt de QuantumScape font deux fois la densité énergétique massique des Li-Ion actuelles
- on a toujours pas mis d’alu dans les chassis des citadines (mais Elon arrive…)
- les batteries d’Oxys font deux fois les nôtres et le potentiel est de 3X :
Avec la batterie lithium-soufre, l’avion électrique n’est plus une utopie
Le Boeing 777 électrique n’est pas une utopie…j’ai failli m’étouffer de rire !!!
Quand à la dacia spring, équipe la d’un moteur thermique de 44cv et tu vas encore gagner 150kgs, puisque mon propos que tu as transformé, était à l’origine de comparer le poids des motorisations !
qui a dit ça ? pour la très longue distance / tres nombreux passagers, l’aéronautique électrique, même avec des batteries ayant la densité énergétique de l’essence est condamnée : la batterie ne perd pas son poids au fur et à mesure qu’on la « vide » contrairement au kéro.
mais pour le reste, effectivement dans quelques années tu vas t’étouffer :
et je te renvoies vers la tonne de projets sur la question que je t’ai déjà communiqué.
malheureusement non, tu ne gagneras pas 150 kg en 44cv thermique ! et surtout si tu veux t’aligner sur le couple que caradisiac a noté suffisamment vif de 0 à 50.
Un moteur thermique de 44cv va peser 70kgs…donc un gain de 150 kgs est tout à fait plausible .
Les batteries de la dacia pèsent déjà 186 kgs ( et il faut ajouter le moteur et convertisseur)
La version thermique la plus haut de gamme, 68 ch et boîte robotisée, fait 758 kg.
Il y a peut-être quelques équipements en moins (mais pas sûr entre la déclinaison haut de gamme thermique et la déclinaison de base électrique…), mais c’est quand même principalement les batteries qui font la différence.
Après, oui, même avec 68 ch, ça n’a pas la reprise d’un Spring. Mais pour l’usage qui en est prévu, ça peut suffire quand même…
là dessus tu devras ajouter le poids d’un plein, au moins 40 kg, on est sur 120 kg de différence en partant d’un spring à 923 kg.
Clairement c’est un écart qui ne joue plus, et là on parle à techno 2021 low cost.
Le plein du Kwid, c’est 28 litres, donc 21 kg environ. Et il y a des chances que ça soit inclus dans le poids mentionné dans les spécifications, car il s’agit généralement d’un poids en ordre de marche.
En France par exemple, le poids de référence c’est avec tous les réservoirs remplis (R312-1 du code de la route).
Dans l’UE (directive 95/48/CE), le poids de référence inclus les fluides, un conducteur de 68 kg et 7 kg de bagages (c’est les « poids CEE » mentionné par exemple dans les fiches techniques Peugeot… ce qui fait qu’une Peugeot donnée pour 1250 kg est en fait plus légère qu’une Renault donnée pour 1200 kg, car Renault donne le poids selon la définition française, donc sans les 75 kg de conducteur + bagages).
Quand à dire que l’écart ne joue plus, ça revient à considérer que passer de 760 à 920 kg est négligeable… C’est quand même un surpoids de plus de 20%, et ce en sacrifiant quand même violemment l’autonomie, qui est vraiment pas énorme…
Bref, ça n’infirme pas du tout ce que dit Zoup : il y a toujours un surpoids important en passant à l’électrique.
Faux, le « Technoking » ne sera pas un pionnier sur ce plan-là. ^^
Audi A2…sortie il y a 21 ans.
^^
En fait il y a un certain nombre de modèles de voitures qui ont des châssis en alu, mais ce sont généralement des modèles assez coûteux : Alpine, Lotus Elise, Audi A8, Morgan Plus Six, etc…
C’est d’ailleurs pour ça que la A2 n’a jamais vu ses ventes décoller, trop chère à construire pour une citadine : la version de base sans aucune option coûtait près de 18.000 €…en 2001. 
L’A2 est fabriquée de novembre 1999 à juillet 2005. Devant le manque de succès commercial et les coûts de production élevés dus aux coûts d’achats de l’aluminium et aux procédés spécifiques d’emboutissage, soudure, peinture de ce matériau, la direction d’Audi décide de stopper prématurément, environ un an avant la fin programmée, sa commercialisation, après 176.205 exemplaires dont 93.084 immatriculés sur le marché allemand.