Einride fait rouler pour Lidl, en Hesse, un camion électrique sans cabine, sans conducteur ni opérateur de sécurité à bord, entre un centre de distribution et un magasin. Le Kraftfahrt-Bundesamt, l’Office fédéral allemand des transports motorisés (KBA), a délivré à ce trajet sa toute première autorisation de conduite en autonomie complète sur route publique.
J’aurais aimé savoir la masse totale autorisée en charge ainsi que la masse à vide. Vu la tronche et la capacité du bidule, je dirai entre 18 et 21 tonnes, pour une charge utile de 12-13 tonnes.
Ça semble assez cohérent vu d’ici.
Ça me semble plus faible que ça. Un 19t, tu mets 18 à 22 palettes dedans, là, ils parlent de 15. Je dirais 10 à 13 tonnes pour le PTRA, vu que c’est un camion électrique dont ils peuvent utiliser la « cabine » comme espace de stockage.
Sauf qu’il y a 3 essieux en monte simple qui semblent relativement standards, donc entre 6 et 7,5 tonnes à l’essieu en PTAC. Ça nous amène plutôt au-dessus des 15 tonnes à mon avis.
De plus, comme il sert à transporter des palettes d’un centre de distribution vers un magasin, une palette peut facilement peser jusqu’à 800 kilos (par exemple si c’en est une de briques de lait), mais toutes ne vont pas faire cette masse.
Avec une charge utile de 12-13 tonnes, ça ferait des palettes de 800-850 kg, ce qui n’arrivera en effet probablement pas.
J’imagine que la charge embarquée sera plutôt de l’ordre de 8 à 10 tonnes en usage régulier.
Tiens, j’ai vu que Einride donne 26 tonnes de PTAC pour cet engin et 16 tonne de charge utile. Mais pas depuis leur site, donc l’info est à prendre avec des pincettes. Surtout que pour la monte de pneus, ça me semble beaucoup.
C’est intéressant. Je me suis toujours demandé quel était le poids à vide d’un camion électrique et s’il était plus important que pour un camion au mazout (poids des batteries vs poids du moteur+transmission+echappement+…). Si ce que tu as trouvé est avéré, alors il est plus important même pour des camions à l’autonomie limitée (j’aurais, intuitivement, attendu le contraire).
Mécaniquement, il y a la possibilité d’avoir un moteur (électrique) par essieux, ce qui devrait pouvoir réduire le poids total du porteur, et donc la taille des essieux et autres éléments mécaniques, et contrairement à une voiture où le gain n’est pas évident.
Alors a priori, en tout cas en Allemagne, un poids-lourd électrique a le droit de peser 2 tonnes de plus qu’un poids-lourd Diesel afin de compenser la masse à vide plus importante. Aux États-Unis, un poids-lourd électrique (et il me semble hybride) peut avoir environ 900 kg supplémentaires de PTAC.
Cela dit, pour le moment, l’électrique reste cantonné aux trajets courts. Idéalement, il faudrait repenser toutes les chaînes logistiques de sorte à ne plus avoir besoin de transport routier longue distance qui se ferait par train, plus simple à électrifier.
Oui, c’est déjà ce qui se fait.
On peut aussi imaginer mettre un moteur dans chaque roue, mais ils feraient partie de la masse non-suspendue, ce qui apporte son lot de problème.