Attention, 500 km d’autonomie en cycle d’homologation correspond à 350 km sur autoroute. Et comme il n’y a pas des stations de recharges tous les 10km, il faut s’arrêter tous les 300 km. Ensuite, il faut que les stations fonctionnent à puissance max et qu’il n’y a pas trop d’attente…
Je pense qu’on en est encore loin (à part TESLA qui a un écosystème unique) pour les voitures principales mais cela arrivera vu les progrès rapides.
Ah bah ça tombe bien, je roule en Leaf et je suis abonné chez Enalp.
Produire de l’electricité décarbonée ?
Les Anglais s’y mettent 
https://www.transitionsenergies.com/rolls-royce-mini-reacteurs-nucleaires/
Aller, je sors…
« outre la transmission intégrale »
Attention, il ne s’agit pas d’une transmission intégrale. Comme sur quasiment toutes les voitures électriques à 4 roues motrices, il y a un moteur pour l’avant et un pour l’arrière. C’est à la fois bien plus simple (on évite d’avoir une colonne de transmission entre l’avant et l’arrière) et bien plus souple qu’une transmission intégrale (puisqu’on a une totale indépendance des deux moteurs).
« Par ailleurs, un système par propulsion lève bien des contraintes sur l’essieu avant, permettant alors de concevoir des voitures agiles, précises et avec un rayon de braquage idéal pour la ville. »
Par contre les propulsion sont bien moins faciles à contrôler sur route glissante. Une traction a plus de risque de sous-virer que de sur-virer. Or un sous-virage, c’est assez facile à rattraper : en levant le pied ou en freinant légèrement, on remet de l’adhérence sur l’avant ce qui rétablit un comportement plus neutre.
Alors qu’une propulsion qui part en sur-virage, à moins d’être un champion du braquage/contre-braquage, c’est le tête-à-queue assurée, surtout sur terrain glissant.
C’est d’ailleurs pour ça que quand on ne change que deux pneus sur nos voitures les garagistes compétents monteront toujours les deux pneus neufs à l’arrière et garderont les moins usés des anciens pneus pour l’avant (dans le cas contraire, on accentue le sur-virage) et que pour les pneus hiver il est fortement conseillé de les monter par 4 (il en faut absolument à l’avant, vu que ce sont les roues directrices, mais si on ne les met qu’à l’avant on se retrouve là encore avec un comportement sur-vireur).
mais bien sûr 
Mais c’est pareil pour une propulsion. Dans mon pays glacé, et vu mon âge, j’ai grandi et appris avec des propulsion, il n’y avait que ça. Mon père mettait une plaque de fonte dans le coffre l’hiver pour améliorer l’adhérence. Il n’y a aucun problème, même moins compliqué de rattraper une propulsion, on n’a pas à doser le relâchement de la pédale, on relâche et ça recolle, les roues arrières étant moins contraintes.
Avec la voiture électrique, le poids de la batterie est un atout en hiver, et je n’ai entendu que des louanges de la part des propriétaires des premières Tesla qui n’étaient qu’à propulsion, et même de la bouche d’un pilote professionnel, mieux que la plupart des 4x4.
Mais il faut aussi dire que le contrôle de traction des électriques est beaucoup plus réactif et sécuritaire qu’une thermique ne pourra jamais être, handicapée de la lenteur du couple et des délais de la transmission, différentiel, etc. Feedback de 1/5000 de seconde piloté par ordinateur c’est dur à battre.
Mais du coup tu fais comment quand tu as des trajets de plus de 500km ? Tu loues une autre voiture ? C’est naze…
essaies donc de commencer par comprendre !!!
tu peux lire « la physique pour les nuls » , au chapitre calcul des rendements d’un ensemble technique.
je suis bien de ton avis…
pour le VE, ils ont pris dans l’exemple un rendement de 30% qui correspond au rendement d’une centrale nucléaire…si on prends un rendement moyen courant d’une centrale thermique, 40-45%, le chiffre remonte pour le VE alors qu’il ne bouge pas pour le VT.
Ah mais tu as été très clair, tu as sciemment omis la partie en amont pour la pétrolosaure, dont le rendement réel (du véhicule seulement) oscille entre 12 et 25% en fait.
Et bien comme avec une voiture essence tu fais le plein. D’où ma remarque.
Le temps de charge est plus important à mes yeux que d’avoir une autonomie de 1000km. Si ça te prends 20min c’est une pause classique lors d’un long trajet. Si ça dure 2 heures là c’est naze.
Une raffinerie utilise l’équivalent de 4 à 15 % de son approvisionnement en brut pour répondre à ses propres besoins énergétiques, y compris sa production d’électricité.
donc rendement raffinerie, environ 90% !!!
Tu as un lien par hasard? Parce que ton « calcul » est du même type que celui que tu as sorti plus haut, c-à-d avec plein d’omissions.
Il faut l’équivalent de +10 km d’électricité d’un VÉ pour le raffinage d’un seul litre de poison noir.
Je ne parle même pas des coûts énergétiques de l’extraction et du transport, ni des dangers.
Bien vu.
Effectivement je partais sur une comparaison d’utilisation de combustibles fossiles et pas de rendement « au pire ». Donc les chiffres correspondent.
« le rendement global du puits à la roue est bien meilleur »
Oui, mais tout s’écroule avec le transport et la distribution de cet électricité. Pour rappel les pertes sont :
Après, il faut rajouter toutes les pertes non systémiques :
Tout s’écroule? 
Tu me parles d’un facteur 0.9, donc pas grand chose. Et si tu regardes le calcul que je propose, je tiens compte de cette perte dans le « rendement » de production / distribution d’environ 50%…
Parce le co2 ne s’arrête pas au frontière, il fait le tour de la planète…
Il ne faut pas confondre avec les retombées radioactives de Tchernobyl qui ne franchissent pas le Rhin 
https://www.connaissancedesenergies.org/fiche-pedagogique/raffinage-petrolier
https://energieetenvironnement.com/2018/12/19/le-fonctionnement-des-raffineries-de-petrole/
https://fr.demotor.net/moteurs-thermiques/carburant/raffinerie ( chapitre produit)
Ton problème, c’est ton refus d’admettre que rouler en électrique génère du co2, l’électricité étant produite à 65% avec du fossile non renouvelable.
Le tien de problème c’est de te concentrer toujours sur la petite pollution de l’électrique et de le répéter ici ad nauseam. On se demande bien ce qui te motive…
« D’après un rapport de la Commission européenne paru en 2013, pour chaque baril de pétrole qui sort du sol, on doit «sacrifier» environ 20 % de son énergie pour l’extraire du sol, le transporter, le raffiner et, enfin, distribuer le carburant. Cela représente environ 4 kwh par litre d’essence »
C’est dire qu’en plus d’être moins efficace, la consommation au 100 km d’une thermique est handicapée au départ de quelques dizaines de kilomètres juste pour compenser l’énergie gaspillée à transformer le pétrole en essence!
Eh bien moi aussi je vais répéter qu’on pollue toujours moins en électrique parce que le moteur électrique est de 4 à 5 fois plus efficace à utiliser l’énergie que l’antique moteur à explosions.
Non, les pertes non systémiques n’ont en aucun cas à être prise en compte dans le calcul du rendement : elles ne sont pas liées à la consommation. C’est pas parce que M. Machin tire 10 MWh de plus sur l’année pour alimenter sa nouvelle voiture électrique que ça va faire augmenter les pertes accidentelles d’électricité… Quand aux fraudes et aux erreurs, ce sont des pertes sur le plan commercial (électricité qui n’est payée par personne), mais pas au sens physique.
Donc pour le calcul du rendement du puits à la roue, il ne faut compter que le transport et la distribution (et encore… pour les bornes de forte puissance, elles sont sans doute raccordées sur la partie HT du réseau de distribution, pas sur la partie BT, donc les pertes sont sans doute inférieur à la moyenne du réseau de distribution).