Une décennie plus tôt, les navettes volaient encore. Les capsules cargo américaines, en préparation, faisaient pâle figure face aux véhicules européens, japonais et russes. Mais tout a changé.
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Ce qui est dommage c’est qu’en europe on avait le meilleur ravitailleur, le plus gros et totalement autonome, un beau vaisseau qu’on aurait pu continuer à faire voler pour maintenir un savoir faire mais aussi pour le faire évoluer et garder une maitrise des systemes de navigation spatiale. Mais non, l’europ, comme d’hab s’est contenté du minimum, remplir notre obligation de 5 ATV et basta on abandonne ensuite. C’est dommage. On se limitera donc à une participation éphémère, il en restera juste une partie utilisé pour des missions potentielles d’Orion, la capsule US. Les japonais eux au moins ont continué leur HTV et l’ont fait évolué.
Pour l’article il aurait été bon de rappeler que seuls les vaisseaux Progress et ATV sont capables de s’amarrer automatiquement, tous les vaisseaux de ravitaillement US ont besoin du bras SSRMS d’ISS pour s’amarrer. C’est à dire que si ce dernier tombe en panne, c’est fini, les américains ne peuvent plus se faire ravitailler.
Cela dit, ce point faible est aussi un point fort puisque leur sas d’amarrage qui est plus large permet de passer de gros objets comme les racks scientifiques, qui ne peuvent pas passer par le sas russes trop petit qu’utilisent le Progress et l’ATV autrefois.
Il aurait été bon de signaler que les ravitailleurs US et japonais sont les seuls à avoir un compartiments externes permettant l’apport de charge utile pour l’extérieur d’ISS
Au fil il aurait été judicieux de proposer à la fin un tableau comparatif de poids, CU interne et externe, autonome ou pas
Mais dans l’ensemble un bon article sans erreur et tres informatif
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Merci, et je vous rejoins sur un tableau ça aurait pu être bien à la fin (je verrais peut-être pour en ajouter un).
A noter qu’à partir de 2020 (cargo SpaceX CRS-21), je le dis dans l’article, Dragon pourra être envoyé pour s’amarrer de façon totalement automatisée comme le font Progress et feu l’ATV. SpaceX a déjà démontré cette capacité avec Crew Dragon. Dans le cadre du contrat CRS-2 c’est la NASA qui décide à chaque vol (ou plutôt chaque commande) quel port elle veut utiliser, puisqu’effectivement il y a des avantages et des inconvénients à chaque méthode d’amarrage.
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Oui tu as raisons les Dragon pourront avoir la capacité automatique, mais uniquement en utilisant un autre port (IDA) avec un sas un peu plus petit. Les autres port CBM (un peu plus grand) ne permettant pas un amarrage automatique.
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« les vingt vols commandés au sein du programme CRS (pour Commercial Ressuply Services) ont coûté l’équivalent de deux vols de navette » ==> Pas certain que la navette soit si chère: combien faut-il lancer de Dragons, de Progress et de Soyouz pour remplacer une seule navette ?
La navette, post 2003 est évaluée à plus d’un milliard de dollars par vol.
Certainement. Mais combien (à services équivalents et donc sans même parler des missions d’assemblage de la station) avec les solutions actuelles ?
Eh bien par exemple les 5 dernières missions de cargo CRS de SpaceX sont valorisées à 700 millions de dollars (CRS-16 à 20 compris). Cela inclut à chaque vol environ 2,5 tonnes de cargo (pressurisé et non pressurisé), des vols réguliers et des retours dans la partie pressurisée sur Terre. Donc en soi pas tout à fait la capacité de la navette qui pouvait emmener de grandes et lourdes charges de plus de 15 tonnes en orbite, mais plus de souplesse, des vols réguliers et des retours d’expérience.
Evidemment, ce ne sont pas des équivalences pures, mais c’est pour donner un ordre de grandeur des coûts des missions CRS vis à vis de celles des navettes. D’autant que le programme a permis aussi le développement d’Antares et de Falcon 9.
Évidement, cela revenait à mettre tous ses œufs dans le même panier (même si le taux d’échec de la navette était finalement relativement bas, cela n’a pas pardonné). Mais tes chiffres montrent que même en se limitant à la fonction cargo (pressurisé ou non), ce n’est pas si facile d’attaquer la navette sur le plan comptable. Sachant que pour que la comparaison soit honnête, il faudrait en plus rajouter les rotations d’équipage !
J’ai toujours autant de plaisir à lire tes articles Eric. Merci! Pour faire écho aux commentaires d’un autre sujet, tes articles seraient top en podcast! 
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Merci (je rentre de vacs, ça fait plaisir à lire 
)
On pourra réfléchir à le faire en 2020, qui sait !