Ton système impose d’avoir un certain nombre de batteries en trop qui se rechargent pendant les trajets, ça peut être intéressant pour la durée de recharge mais cela implique aussi une augmentation des coûts
AMHO tu sur estimes la problématique de la recharge, et sous-estimes les problématiques du swap batt.
la problématique recharge est généralement un sujet de non-possesseur de VE, dès que t’en a un, tu prends conscience que la recharge domestique t’affranchis de 99% de tes « passages à la pompe ».
Du coup ton problème majeur c’est exceptionnellement de rajouter une heure de trajet si celui-ci dépasse les 400 bornes. Crois moi, on ne s’en réveille pas la nuit.
Par contre le Swap-batt, ça pose des limites incroyablement nombreuses et assez fondamentales :
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o Il limite totalement la forme de la voiture, il faut pouvoir extraire le pack en une fois
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o Il impose un seul form-factor de batterie ( tout en imposant à minima 3 ou 4 tailles suivant les tailles des véhicules, de la micro -citadine aux plus gros utilitaires)
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o il impose autant de batteries disponibles que de potentielles charges dans la journées , multipliées par le type de pack, multipliés par toutes les stations : en multimarques, multisegments, la ressource batterie nécessaire est juste gigantesque !
potentiellement, une voiture est sensée partir dans toutes les directions autour d’elle et trouver une batterie fraiche. J’ai du mal à modéliser ça mais au doit mouillé on aurait à multiplier le parc batterie (et les ressources associées) par trois ou 4 en mono format, 9 ou 12 fois en multiformats ! -
o il fige les architectures, les voltages, les systèmes de refroidissement, les BMS, les chimies de batteries ! on est passé de 300v à 400 (le gros du marché) puis 800 (taycan) et maintenant 900v (lucid) : passer au swap est presque une condamnation à ne pas voir évoluer cette techno qui explose dans tous les domaines évoqués.
imagine qu’on ait choisi la techno BETTER PLACE pour renault à l’époque de la ZOé 1 : des milliers de stations équipées pour swapper des batt refroidies par air pulsé très spécifique, un BMS pour une chimie de 2013, et du 400V pour 22 kWh… on balance tout !
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C’était dans le dernier rapport du GIEC qui avait réaliser une étude des émissions de CO2 en fonction du type de production d’électricité. Il s’agit une moyenne mondiale par contre.
Pour le solaire, je ne n’y connais pas trop mais par exemple pour le nucléaire on est plus autour des 6g/kWh en France.
merci pour ton commentaire
tout d’abord, sache que je roule en scooter électrique depuis 6 ans (le même scooter … il commence à accuser l’âge mais il roule encore pas mal. J’en profite pour souligner que je surveille le cout achat/usage, et qu’en comparant avec un scooter thermique, j’en suis à 2 à 3000€ d’économies, moins de pollution, moins de bruit, peu d’entretien, etc)
Mais ce n’est pas pour autant que je vais chercher à contrer tes arguments, j’ai lu et relu ton commentaire, je n’ai rien à a jouter, ni à contrer. Tes explications m’ont bien éclairé, et je t’en remercie
J’aurais surtout vu le swap batterie pour des véhicules type « bus », donc un réseau fermé, un système relativement évolutif (car les batteries, les BMS, etc évoluent, comme tu le soulignes) et un dispositif maitrisé.
Le fait d’en parler pour les VE particuliers est, effectivement, un non sens au vu des arguments que tu as détaillé
Merci de m’avoir corrigé
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merci à toi pour ton retour surtout, c’est pas courant
N’y vois pas une correction, juste l’apport d’une information manquante (que j’ai moi même appris sur les fils de discuss à ce sujet. je pense que toute personne qui a du bricolage électro portatif se dit « pourquoi pas pour mon VE ? » )
Du coup une marque (NIO) sort du swap bat, tout le monde applaudit , et… qui ne sera compatible qu’avec ses voitures. Il faudra une station par marque, on voit très vite les limites dingues du concept.
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Je viens de me faire 4 vidéos de 8mn chacunes en moyenne et vous avez raison ! Je suis sur le c*l
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j’ai vécu la même il y a quelques années 