La France possède l’électricité la moins chère d’Europe, et pourtant peu de ménages en profitent vraiment. Les grands fournisseurs, parmi lesquels EDF, Engie et TotalEnergies, viennent de lancer ou de mettre à jour une salve d’offres.
« Pourtant, la plupart des Français restent abonnés au tarif réglementé, un prix fixe, identique à toute heure et toute saison, qui ne reflète pas du tout la réalité du marché »
Alexandre… je comprends bien qu’il faut vivre avec les articles sponsorisés mais quand même… les tarifs réglementés proposent aussi les heures creuses.
un article sponsorisé déguisé …
Des précisions sur le V2G ?
En gros est ce que tu ne consommes que l’énergie du véhicule quand ton habitation le nécessite
Ou est-ce que c’est comme les panneaux, c’est à dire ça envoie au réseau en permanence, et ce que tu ne consommes pas part sur le réseau à perte (cadeau pour enedis) ?
Peut être est-ce justement parce que 60% des français ne profitent pas du tarif HP/HC?
?!?!?
Sponsorisé par 3 boites en même temps, sont forts chez Clubic?
C’est plus un relais de communiqués mais cela reste une information qui peut être intéressante pour certains non?
C’est la difficulté de la gestion de l’équilibrage des sources d’énergie. Mais non, tu ne donnes rien à ton fournisseur, l’énergie tirée sur ta batterie / véhicule n’est pas « exportée », sauf contrat particulier ou l’électricité est vendue (cherche Renault Mobilize Power). Par contre c’est le cas pour les panneaux solaire mais c’est normal, l’énergie serait alors perdue, ça ne change rien pour le producteur.
« À la clé, 9 % d’économies annuelles en moyenne par rapport au tarif réglementé », « la moitié de votre consommation vous est remboursée »…
Cet article manque vraiment de clarté. J’ai peut-être mal lu, mais je n’ai pas vu le moindre vrai tarif au kilowattheure. On ne trouve que des « moitiés » ou des pourcentages par rapport à un tarif vague. Difficile de faire plus flou.
Le V2G est une sorte de protocole de communication entre ton véhicule et une borne spécifique (qui sait parler ce protocole, basé sur une sorte de CPL local). Si tu n’as pas cette borne chez toi, ça ne fait absolument rien. Si ta voiture n’implémente pas le protocole V2G, ça ne fait rien non plus. Sinon ta voiture doit avoir un onduleur qui va convertir le DC haute tension de ta batterie en AC basse tension.
Si tu as la borne, tu n’as résolu que 5% des problèmes car la borne doit se connecter (via Internet) à un fournisseur d’énergie qui propose la fonction (ce qui n’existe pas en France ni en EU pour l’instant). La communication est chiffrée, tu ne peux pas savoir ce que la voiture dit avec ce fournisseur.
L’idée sous-jacente, c’est que lorsque le réseau électrique est saturé de consommateur, les prix montent, le fournisseur puise dans ta batterie pour fournir du courant à la grille (et faire une marge au passage sur la vente). En contrepartie, lorsque le prix baisse en dessous du tarif moyen (genre, en journée en plein soleil, la nuit à 2h du mat, etc…), le fournisseur autorise la voiture a réabsorber le courant renvoyé (elle se charge alors).
Techniquement, pour toi, ta batterie se fait simplement poncer par le fournisseur (la durée de vie de ta batterie, il s’en tape) et c’est lui qui fait les bénefs, toi tu n’aura que les miettes (genre: on te fait la charge 10% moins chère, whaou) alors que le tarif de l’électricité varie de 30% à 200% dans la journée, chercher l’erreur.
L’autre problème, c’est que si tu veux partir pour ton voyage de noce à 500km de là, alors que le fournisseur a vidé ta batterie, tu es cuit.
À ne pas confondre avec la fonction V2L (vehicle to load) qui, contrairement à V2G, n’est pas verrouillée à un protocole in-implémentable et qui permet à ta voiture de gérer du 3kW AC (en général) à ta demande pour alimenter tes outils, ton congélateur en cas de coupure EDF, ou autre. La plupart des voitures électriques actuelles implémentent V2L, heureusement.
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Ah oui ok je ne m’étais pas renseigné ! Effectivement moi qui imaginait que le véhicule devenait une sorte batterie pour injecter dans l’habitation à la demande ce n’est pas du tout ça !!
Aujourd’hui je perds plus de la moitiée de la production solaire avec 3kwa, l’idée était de mettre en charge un VE le jour, et éventuellement au besoin tirer dessus la nuit si la charge est pleine et que voiture ne bouge pas pendant plusieurs jours
quand le réseau est en pointe, exemple le soir entre 19h et 21h en hiver par grand froid, à la demande de ENEDIS, tu débite sur le réseau, puis le lendemain il fait plus chaud il ce passe rien parce que c’est samedi…
puis quand la pointe est passé tu recharge aussitôt à zéro euro, enfin si ils savent déterminé les pertes et rendement de charge, puis bon si c’est trop souvent, l’usure de la batterie pas sure cela soit rentable
la borne communique avec le linky pas par internet en CPL du linky, c’est le linky qui parle a ta borne.
ce procédé a été mise en place au japon aprés fukushima, alors de la a dire c’est une premiére mondiale 
mais bon y a presque pas véhicule électrique au japon merci toyota ! j’avais vu du nissan sur le procédé !
dans l’idée tout ce que tu dis est bon sur la technique mais sur l’utilisation, tu es tres pessimiste.
tu dis aussi que ca n’existe pas en france mais Renault le fait avec sa R5 et mobylise je crois…
Dans l’idée, ce systeme en appelle aux 2 parties: d’un coté ta voiture et sa batterie sont stationnées dans ton garage a rien faire et le fournisseur puise dedans quand il en a besoin lors des pics de demande du reseau.
dans l’autre sens quand le reseau est peu demandé ou que le solaire produit a foison, le fournisseur charge ta batterie.
Tu sous entant que ce systeme ferait que le matin tu te retrouve avec la batterie aux fraises alors qu’il est prevu que tu choisisses a quel niveau tu veux etre au matin. c’est a dire que le reseau ne fait pas ce qu’il veut non plus. d’ou le fait que si tu pars en voyage demain a 500km, tu le sais et tu l’as dit au systeme pour que le VE soit chargé au max le lendemain matin.
pour ce qui est des charges et decharges batterie que ca engendrera, ca reste des decharges AC de moins de 7.2kW dans la majorité des cas. ca ne devrait pas abimer la batterie plus que ca et on sera loin des supercharges DC.
je ne dit pas que ca va pas augmenter les cycles de charges/decharges mais les etudes ont montrées que la batterie resite mieux que ce que l’ont croyait.
Aujourd’hui, ce type de contrat V2G n’est clairement pas benefique pour le client mais c’est le debut et ce devrait s’ameliorer, jespere.
il faudrait mieux aujourd’hui ds’engager en V2H et une centrale solaire et utiliser la batterie de la voiture comme batterie stationnaire de la maison.
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Ca c’est plus le V2H
Non, tu te trompes (j’ai implémenté le protocole bas niveau sur un EVSE maison, avec un homeplug pour la modulation CP à 5%. Si c’est du charabia, je te confirme que c’est pourtant ce qu’il faut faire). Le Linky fait du CPL côté réseau (rien ne transite chez toi), mais ce n’est pas les mêmes fréquences (63 KHz (pour coder un 0) et 74KHz ( pour coder un 1) pour les gen 1, 30KHz à 490KHz pour les Gen3 (plus compliqué à décoder)).
Le chargeur EVSE utilise ce qui s’appelle « HomePlug Green Phy PLC », cf standard SAE 2847/2 et SAE 1772 et ISO 15118.
Il utilise des fréquences plus élevées à 75MHz pour la communication (et utilise du codage de type modem QAM / QPSK), ce qui ne peut pas passer sur la ligne côté réseau (c’est largement filtré).
Donc bien que toutes les 2 soient des technologies « CPL », elles n’ont rien à voir et ne sont, évidemment pas compatibles entre elles. Le débit de la liaison de donnée Linky est trop faible pour faire passer le protocole V2G (qui est basé sur du XML sur HTTPS sur IP sur HPGP (donc aussi sur SPI sur Ethernet ou Wifi)).
Tout ça pour dire que c’est un m.rdier à implémenter, la raison pour laquelle ils ont choisi du HomePlug Green Phy reste à déterminer (à part que c’est Qualcomm qui fournit les puces et ne donne pas les sources du HPGP, ça sent le lobbying à plein nez), les couches protocolaires (XML/ IP / Phy) sont une horreur sans nom. C’est fait pour qu’une entreprise y mette 40 ingé dessus et vende du gros soft de bourrin, certainement pas pour empêcher de brûler du charbon dans les centrales en puisant dans de l’électricité gratuite de ta voiture.
@Nicolas_LGS: Le problème, c’est que:
- Tu ne sais pas toujours quand tu vas avoir besoin de ta voiture. Donc programmer qu’il te faut 500km d’autonomie à 8h le lendemain matin ne t’aidera pas si tu as un appel de l’hosto à 20h le soir pour une urgence.
- Pour que ce soit rentable pour l’opérateur qui va implémenter V2G, il faut des MWh de capacité à pouvoir négocier sur les marchés. Donc ils ne vont certainement pas signer un contrat avec toi si tu ne leur laisses moins de 10kWh sur ta batterie de disponible
- Le nombre de cycles est toujours le même, les annonces des fabricants de batterie sont simplement vérifiées, 500 cycles pour une batterie de 64kWh et une voiture qui fait du 14kWh/100km, ça donne 228 571 km de durée de vie. Les autres organes mécaniques ne tiennent jamais cette durée de vie, donc la voiture finit à la casse avant que la batterie ne soit naze. Si maintenant tu fait des cycles de 20kWh par jour pour le V2G, en 3 jours tu brûles un cycle de batterie, en un an 121 cycles, et toute ta batterie en 4 ans. Vu le prix que les concessionnaires facturent le remplacement de batterie d’un VE, souvent le prix de ta voiture, jamais le V2G ne pourra être rentable, même si on te donnait toute ton électricité gratuite pendant les 4 ans, c’est tout simplement pas viable économiquement.