Pour remplacer les freins hydrauliques, les entreprises ZF et Brembo introduisent des systèmes de freinage électronique. Ces technologies, attendues entre 2025 et 2028, améliorent la réactivité, la stabilité et réduisent l’entretien des véhicules.
ces systèmes électroniques s’appuient sur un calculateur qui détecte l’intention du conducteur et agit immédiatement
C’est minority report cette techno. Et si, j’appuie, j’appuie pas, j’appuie, j’appuie pas, le système explose?
ZF estime que cette technologie pourrait améliorer l’autonomie des voitures électriques de 17 %
Mais bien sûr. Peut être même 71%, quitte à lancer des chiffres bidons. Sur un VE, il y a déjà un système qui essaye de récupérer le plus possible l’énergie cinétique du véhicule au freinage (les voitures récupèrent en moyenne 22% de cette énergie). Soit, sur une batterie de 100kWh, on peut récupérer 22kWh.
Source étude ADAC 2024:
Pour améliorer de cette récupération pour que l’autonomie augmente de 17% (soit 17kWh dans l’exemple précédent), il faudrait que leur système soit 177% plus performant que l’existant, c’est à dire qu’il sache récupérer 39% de l’énergie cinétique au lieu de 22%.
Autant dire, que si c’était possible, ça serait dans tous les VE aujourd’hui, aucun constructeur ne cracherait sur une augmentation de 17% de l’autonomie.
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Vu que c’est bien connu que l’on passe sont temps a freiner à bloc, c’est sur que le bon va être radical 
Pour les économies, je pense qu’ils comparent entre le fait que les plaquettes ont toujours tendance à légèrement frotter les disque alors que là, le mouvement étant motorisé, ils doivent écarter plus largement les plaquettes du disque mais le gap parait gros 
Je serais curieux de voir comment opèrent les moteurs pour être à la fois sensibles, réactifs, puissants et fiables 
Électriquement faut pas qu’il y ai une anomalie et / ou qu’il y ai de la redondance sinon paf le mur 
C’est pas gros, c’est abyssal même
Si les quelques frottements résiduels une fois le frein relâché faisaient perdre autant d’énergie ça fait trèèèès longtemps qu’un système pour les écarter un poil plus aurait été développé.
Je pense plutôt que pour calculer ce gain ils comptent plutôt sur une gestion plus fine de la balance entre le frein régénératif et le frein physique, pour mettre une part plus grande de l’effort de freinage sur le premier. Notamment sur les 2 roues motrices, il me semble qu’en général le freinage physique se fait sur l’avant et sur l’arrière dès qu’il entre en jeu, alors que là ils peuvent peut-être déclencher le freinage physique uniquement sur les roues non motrices pour continuer à récupérer plus fortement sur les roues motrices.
Mais même comme ça, les 17% de gain, ça me semble très optimiste, ça doit être dans des cas extrêmes, du genre une conduite en ville avec 0 anticipation des arrêts, qui du coup donne un recours encore élevé aux freins physiques, alors qu’une conduite avec un minimum d’anticipation permet de quasiment se passer complètement des freins physiques, auquel cas les gains apportés par ce système seront proches de 0…
Et si… on apprenait juste aux gens à conduire normalement sans coller au derche, en restecpant les prios, etc ? Queuha !? On leur apprend déjà ?! C’est pas très efficace…
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T’inquiètes on va passer à l’apprentissage électronique, 17% plus efficace 
Un autre truc électronique qui va gonflé la facture et qui va couté un rein à réparer…
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Clairement. La on complexifie un système fiable et simple. On met de l’électronique sur le systeme principal de sécurité de la voiture, celui qui marche même en cas d’effet moteur ou de panne électrique complète aujourd’hui. En cas de bug ou de souci électrique, j’ai pas énormément confiance. Et le coup de réparation va être tellement énorme …
Ça fait plus de 20 ans que toutes les voitures neuves ont obligatoirement de l’électronique dans les freins, électronique qui pourrait très bien en cas de bug freiner intempestivement, ou au contraire t’empêcher de freiner…
Et ça fait encore plus longtemps que les voitures ne freinent quasiment pas en cas de panne électrique complète : dans ce cas le moteur s’arrête, et sans l’aide du moteur pour démultiplier la pression que tu exerces sur la pédale, les freins ne freinent quasiment pas…
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Non tu te trompes, ce n’est pas le moteur qui démultiplie la pression, sur n’importe quelle voiture, tu débrayes en descente, voire tu coupes le moteur, tu peux toujours l’arrêter en freinant.
C’est la différence de course qui permet l’avantage mécanique. Lorsque tu appuies sur la pédale de frein, tu parcours environ 10cm de piston, mais la machoire elle ne fait que quelques millimètres de travail. Et c’est ce rapport qui « démultiplie » ton effort, pas le moteur.
Tu confonds probablement avec la direction assistée qui elle, comme son nom l’indique, utilise l’énergie du moteur pour aider à tourner les roues.
D’ailleurs, le moteur ne DOIT pas être connecté au circuit hydraulique, c’est un critère de sécurité, car il pourrait diminuer la pression hydraulique par ses à coups, ce qui rendrait le frein non déterministe (tu ne saurais plus quelle pression fournir sur ta pédale). De même la puissance de freinage DOIT être supérieur à la puissance du moteur, c’est un critère de certification du véhicule. Il faut pouvoir arrêter un véhicule dont le moteur s’emballe et l’embrayage est cassé. C’est l’une des justifications qui a « sauvé » Renault à l’époque des Laguna 2 qui avaient leur régulateur de vitesse qui buggait et ne se désactivait pas à l’appui du frein. Vu que la voiture était homologuée, la puissance de freinage étant supérieure à la puissance motrice, l’utilisateur aurait pu arrêter le véhicule en freinant comme un boeuf jusqu’à ce que le moteur cale.
Dans la pratique, la voiture étant lancée sur l’autoroute, les plaquettes devait être rouge sur le freinage long et donc très probablement que ce n’était plus le cas, mais bon, avec un chèque, le « client » a laissé tomber l’affaire devant les tribunaux.
Ce que je dis n’est pas valable sur les freins électromagnétiques comme sur les camions, mais je pense que c’est évident.
Essaye de couper le moteur (vraiment couper, pas juste débrayer, il faut que le moteur cesse de tourner), et tu verras que tu perdras très vite la puissance de freinage…
Le mastervac utilise une dépression provoquée par le fonctionnement du moteur pour démultiplier la puissance de freinage, si tu coupes le moteur, plus de dépression. Le premier freinage se passera encore bien, mais tu vas vite sentir la pédale de frein « durcir » sous le pieds, et il faudra appuyer BEAUCOUP plus fort pour que ça freine.
Tu peux faire l’essai à l’arrêt, fait caler le moteur (pour garder le contact, et donc bien voir que le changement de comportement du frein n’est pas dû au fait de couper le contact), puis appuie 2-3 fois sur la pédale de frein, tu remarqueras immédiatement la différence de comportement de la pédale. Ensuite redémarre le moteur tout en appuyant sur la pédale de frein, tu vas la sentir s’enfoncer une fois le moteur démarré.
https://club.auto-doc.fr/magazin/servo-frein-fonctionnement-definition-composants
Elle par contre, elle est aujourd’hui très souvent complètement électrique, donc en théorie, pas besoin que le moteur tourne, si ce n’est pour produire l’électricité nécessaire.
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Bah si, avec le Mastervac en servo frein, la dépression quand le moteur fonctionne fait qu’il est bien plus facile de freiner que moteur à l’arrêt
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Ca, c’est exact. Mais de là à dire « les freins ne freinent quasiment pas » moteur éteint, c’est faux. 
Et c’est quelqu’un qui a conduit des camions militaires sans servo-frein qui le dit. Oui, il fallait appuyer très fort sur la pédale pour s’arrêter, mais ce n’était pas impossible. ^^
C’est peut-être pas pareil sur des véhicules qui n’ont pas de servo d’origine que sur des véhicules qui en ont un mais qui ne marche plus… Dans le premier cas le système hydraulique est peut-être dimensionné pour démultiplier plus fortement la force appliquée à la pédale que dans le cas où on compte sur le servo ?
Parce que ça m’est arrivé il y a quelques années sur ma C3 d’avoir une panne de servo, et vraiment ça ne freinait plus beaucoup. Même en sachant et alors que je suis déjà la base habitué à pas mal anticiper les décélérations/freinage, je me suis fait une belle frayeur sur le trajet pour l’emmener au garage.
Il m’est arrivé plus d’une fois d’être au volant de véhicules remorqués dont la direction et les freins n’étaient donc pas assistés et de m’en sortir sans problème. Oui, c’est dur et il ne faut pas être un gringalet, mais ce n’est pas insurmontable. Ceci dit, certaines personnes n’ont tout simplement pas l’habitude de faire des efforts physiques.