Une batterie capable de récupérer 300 km d’autonomie en 5 minutes seulement et de réduire le poids des véhicules de 300 kg, tel est le pari fou du groupe taïwanais ProLogium avec une technologie française.
Le quasi triplement de la densité énergétique est juste incroyable.
Cela veut également dire que l’on va assister à une augmentation de l’autonomie des VE ( miam les motos ^^), gageons que les groupes Français ( et les français en général) bénéficieront de cette technologie à prix plancher.
Autre question : une telle augmentation de la densité et vitesse de charge ne va t elle pas se faire à l’encontre de la durabilité ?
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Miam les bus, Miam les camions (: Miam aussi la borne qui va devoir recharger le bouzin en 5min
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Ca change de l’absurdité des piles en rack qui composaient les véhicules actuels.
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Effectivement, elle l’est. L’auteur de l’article s’est mélangé dans les unités, il compare des Wh/l (densité volumique) avec des Wh/kg (densité massique)…
En massique, à la source, on peut lire qu’ils sont à 321 Wh/kg et espèrent monter à 355. Contre de l’ordre de 300 pour les batteries NMC.
Il y a donc bien un gain, mais il n’est « que » de 10-20%.
En volumique, c’est du même ordre, 749 Wh/l avec un objectif à 823, contre de l’ordre de 700 avec les meilleures NMC.
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Je reste (très) dubitatif.
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Ah c’était trop beau, mais c’est bien quand même, d’autant si ça bénéficie à des VE faits en France, espérons que les taros pour la France négociés avec prologium nous seront avantageux.
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que l’on devrait assister*
Pour l’instant on garde les pincettes, les centaines d’annonces depuis 15 ans sur les batteries révolutionnaires qu’on attend toujours nous indique qu’il faut être prudent.
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L’électrique, royaume du vaporware…
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À voir, si ça a reçus une certification et une usine qui va sortir c est que la techno est plus qu avancé.
rien que les 300kg de moins c est énorme, moins de poids donc moins de dépense énergétique, peut être plus facile à placer donc gain de place, et ca semble moins cher à fabriquer, donc à voir des futur motos ou même trotinette.
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et moins de taxe au poids à l’achat pour les véhicules qui pèseront « peut-être » moins de 1600kg
Merci pour ces précisions !
Faudra pas trainer pour que la boite industrialise ces technos, car des capacités à 400Wh/kg sont annoncées dès l’an prochain sur les « solid-state battery » (batteries sans électrolytes liquides), et 500Wh/kg sont annoncés en 2026/2027. Comparés aux 200/250Wh/kg des batteries actuelles, ça va quasiment diviser le poids des batteries par 2, ça va changer la donne ! Source : carnewschina . com et « chery-claims-to-be-worlds-first-company-with-1-gwh-solid-state-battery-production-line »
Attention, pour ces 300 kg de moins, ils comparent sans doute aux batteries LFP les moins denses, et surtout, ils comparent une batterie de 55 kWh à une batterie de 83 kWh. Avec l’argument que la recharge plus rapide permet de réduire la capacité de la batterie.
Reste donc quand même à voir si cet argument prendra auprès des gens, la batterie plus petite étant quand même plus contraignante, en offrant moins de marge sur le choix de la station lors d’un long trajet… Pour garder de la marge, il faudra tabler sur un arrêt toutes les 1h30 sur les trajets autoroutiers (55 kWh, si tu te prends une marge de 5 kWh et en roulant à 130 km/h avec une consommation de 25 kWh/100 km, ça fait 1h32…).
Quand tu vois déjà les gens qui poussent des cris d’orfraie à l’idée de pas pouvoir rouler 4h d’un trait, c’est pas gagné pour leur faire accepter un arrêt, même court, toutes les 1h30… Et on risque donc quand même plutôt de voir ces batteries utilisées avec les même capacités que les autres, donc sans gros gain de poids.
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Oui mais il faut comparer ce qui est comparable et aussi par rapport à votre autre commentaire ils ont atteint 811.6 Wh/L et 359.2 Wh/kg
Et les-300kg doit être par rapport aux voiture qui ont des batteries LFP qui ont plus à 200 Wh/kg, en gros quasi toute les BYD, Citroën C3, Ford mustang Kia, et tesla modèle y et 3
Donc si ils sont au même coût de fabrication et vente voir moins cher ça sera impressionnant.
alors OK les nmc sont au alentour de 300Wh/kg mais coûte plus cher et donc même un gain de 20% est non negligeable
À voir aussi le recyclage et la fabrication en terme de co2
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On se croirait revenus dans les années 60, avec des moteurs de 1,2l qui délivraient poussivement 60cv, et là on annonce que la prochaine génération donnera du 120cv.
Bon, ben je vais attendre les années 70…
Justement, il faut comparer ce qui est comparable… Et mettre l’accent sur un gain de poids de 300 kg tout en ne rappelant pas que c’est au prix d’une baisse de capacité de plus de 40%, c’est quand même un peu comparer deux choses qui ne sont pas comparables…
Sauf que la plupart de ces modèles que tu cites n’ont pas une batterie de 83 kWh… Et celles qui en ont une, comme la TM3 Long Range, ce sont des voitures destinées à des gros rouleurs, qui prennent l’option pour avoir plus d’autonomie, ils ne voudront pas d’une voiture qui doit faire un arrêt de 10 min (8min30 pour la charge à 80%, donc on arrive à 10min en comptant le temps de s’arrêter, de brancher, de débrancher, de repartir…) toute les 1h30 sur autoroute…
Si on prend la C3 par exemple, sa batterie ne fait que 44 kWh. Les cellules de sa batterie doivent donc faire dans les 200-250 kg. En y mettant une batterie à 360 kWh/kg de 44 kWh (là pour le coup, ça sera quand même compliqué de mettre moins, même avec l’argument de la recharge plus rapide…), le gain ne sera que de l’ordre de la centaine de kg.
Certes, c’est toujours ça de pris. Mais à ce niveau là, c’est surtout le prix qui va jouer plus que le gain de poids. S’ils arrivent à être moins cher que le LFP, c’est banco. Sinon, ça va être compliqué de l’imposer sur ces modèles, où les constructeurs privilégieront les batteries les moins chères, quitte à peser 100 kg de plus.
Là où ça peut par contre un peu plus faire la différence, c’est quand même sur le temps de charge, mais plus pour les petites voitures que pour les grosses (donc encore une fois, pas pour des catégories de voiture qui ont aujourd’hui des grosses batteries) : la charge à 80% en 8min30 ne changera pas franchement la donne par rapport à ce qui se fait actuellement sur les routières (on est sur du 15-20 minutes pour le 80% sur les plus rapides, avec le temps de la pause pipi/café ça ne va pas changer grand chose, d’autant qu’on n’a pas forcément besoin de monter à chaque fois 80% si on respecte les 20 min de pause toutes les 2h…), par contre sur les petites citadines à petites batteries, ça rend possible de les utiliser occasionnellement pour des grands trajets. Certes, il faudra s’arrêter 10 minutes toutes les 1h/1h30, mais ça devient possible, alors que 40-50min d’arrêt toutes les heures (les petites voitures ont généralement des batteries qui se chargent moins vite que les grosses), c’est vraiment galère…
Bref, je trouve que leur argument du gain de poids en se basant sur une forte réduction de la capacité de la batterie est quand même un poil fallacieux, je doute qu’ils convaincront ceux qui veulent des grosses batteries d’accepter ces batteries plus petites… Et encore moins les réfractaires qui trouvent déjà l’autonomie des grosses batteries actuelles trop faible.
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Depuis le début ça parait fumeux leur histoire. Un peu trop belle pour être honnête… Ça pue l’arnaque aux subventions publiques Francaises et Europeennes, qui pourrait finir en faillite questionnable à la Northvolt. Au moins là ils disent avoir une techno de batterie haut de gamme a y produire. Donc on ne demande qu’à y croire. Même s’ils n’ont qu’une mini usine de prototypes en Corée, pour l’instant, sans livrer de clients en prod. Et dans chacune de leurs communications, il y a tous les mots magiques pour exciter la bourse sur des prouesses techniques, mais presque toutes les bases de comparaison sont bancales ou inconnues. On compare des capacités par Litres à par Kg. 30% de poids en moins comparé à quel pack, avec combien de kwh de chaque côté ? Les 300km en 5mn c’est combien de KWH chargés sur une batterie de quelle taille a quelle puissance, et entre quels States Of Charges ? Si c’est pour passer de 20% à 80% de SOC, donc charger 60% de la capacite de la batterie, en 5mn qui est 1/12e d’heure, sur une batterie de 80KWH, ça voudrait dire charger 48kwh en 5mn, supposés faire 300km d’autonomie (il m’en faut le double sur la Tesla MX 100D à 130km/h sur autoroute, là où l’autonomie est vitale, mais pourquoi pas sur une plus petite si calcul en cycle std européen…), il faudrait un SuperChargeur de 48x12 = 576KW et tenir ces 60% de charge en 7.2C… alors que les superchargeurs les plus rapides actuels en Europe plafonnement à 350KW chez Ionity par ex où cette puissance est uniquement accessible à de futurs VE équipées en batteries de 800V+ capables de monter au maximum de ces bornes… Les premieres arrivent, mais rares, et elles ne chargent pas à 350kw sur la totalité des 60% entre 20% et 80%… Tesla promet même un peu plus de puissance sur ses SC V4 en 1000V mais pas encore vus en Europe dans cette config, que seul leur futurs Cybertruck ou leurs futurs Semis Europeens pourront approcher un jour, peut être. Pas clair comment ils règlent le gonflement 4x du Silicone pendant la supercharge, qui fait dire à plein d’experts qu’on ne pourraen avoir guère plus de 30% dans une anode en carbonne pour le tenir.
Pas clair non plus ce que le TUV a pu tester… Bref je reste très circonspect.
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Attention, ça c’est uniquement l’article de Clubic. La publication originale compare bien les Wh/kg des différentes technos, tout en donnant en plus les Wh/l de celle là.
« the scientists also stated that the drone was equipped with a battery module with high-energy density of 400 watt-hours per kilogram – which is an improvement over the past 340 340 watt-hours per kilogram. »
Ils oublient sans doute que la recharge de 300km en 5mn, soit disons 60kWh avec une bonne optimisation de l’efficience du véhicule, demande des bornes qui délivrent 720kW, donc autant dire, aucune n’existe actuellement et c’est pas près d’arriver. Pour installer 10 places de charge, il faudrait alimenter en 10MW, ce qui est tout simplement inconcevable sur une station service. Donc, le « seul » avantage est donc le gain (faible) de densité énergétique, et de volume.
Et l’inconvénient majeur est dans l’inconnu sur la fiabilité de cette nouvelle techno et très probablement son prix.
Du coup, en relativisant, s’ils tiennent les délais de fabrication de l’usine et de leurs produits, alors oui, cette techno pourrait s’avérer utiles pendant env 5 ans, le temps que les batteries de générations suivantes sortent. Il faut absolument que l’Europe finance des sociétés comme celle-ci, ne serait-ce que pour ne pas perdre les compétences et revenir dans la course. Cependant, le fait que ce soit une société taïwanaise, ce n’est pas bon pour toute innovation qui serait immédiatement reprise à Taïwan, puis en Chine.