Considérée par beaucoup comme la pierre angulaire de la voiture électrique, la batterie solide fait beaucoup parler d’elle pour son efficience. Mais en dépit de nombreux projets, elle n’est pas encore commercialisée. Toutefois, la situation pourrait changer dès l’an prochain grâce aux avancées des constructeurs chinois.
Par exemple, la future berline IM L6 de SAIC Motor devrait atteindre une autonomie de 1 000 km selon le cycle CLTC chinois.
Ce qui donne environ 800 Km avec la norme européenne, et environ 700 avec la norme US…
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Ça commence à sentir bon niveau autonomie, ne manque plus que la partie matières premières…et la vraie conduite autonome : iRobot, Minority Report nous voilà
mais tellement ! On pourra reprocher à Taimat d’avoir excessivement mal communiqué sur sa solution. Quand on est un des seul détenteur de brevet mondial sur un sujet aussi important on devrait le clamer sur tous les toits et aucun journaliste techno n’aurait du être à l’abri de l’info.
Dans le même ordre d’idée, pour le stationnaire cette fois, on a Kemiwatt en bretagne qui fournit une batterie dont le potentiel est de rapprocher le cout du kWh stocké de celui de l’eau grâce à des flux en organiques en dilution aqua : qui le sait ? personne ?
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Pour des échelles de graalitude :
- LFP très haute densité en très grande série : cout vers 45€/kWh, profond cyclage, densité légèrement moins bonne que le NMC
- Sodium-Ion haute densité : cout encore inférieur au LFP à terme, mais densité moins bonne. idéal en stationnaire. Autre avantage : une énorme puissance de décharge.
- semi solid / anode silicium : jusqu’à 500Wh /kg chz quantum scape. financièrement inaccessible pour l’instant, réservé à des applications militaires
- lithium air voie aqueuse : jusqu’à 1000 Wh/kg. cycle très mal pour l’instant
- lithium air voie anhydre (ou « lithium-air solid ») jusqu’à 13 kWh/kg, soit une densité pratique 3x supérieure à l’essence.
C’est cette dernière le vrai « graal » de l’électrique, qui pourra même remplacer l’essence dans l’aviation
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Le « vrai » graal de l’électrique, si une telle chose existe, ce sont les supercondensateurs « secs ».
Pas d’électrolyte, temps de chargement « éclair », puissance instantanée énorme disponible à tout moment sans dégradation des unités, nombre de cycle de charge astronomique comparé à n’importe-quelle type de batterie d’accus.
Je rappelle l’objectif ultime (pas encore atteint il me semble) du supercondensateur à base de nanocarbone : stocker directement les électrons dans les « trous » du substrat nanotube carbone, sans électrolyte.
Chose qu’aucun accu ne sait faire actuellement, on stocke des ions après transformation chimique, ce qui est un obstacle qui ralentis la « charge » et la « décharge » et entraine des pertes d’énergie, sans parler de la dégradation de l’électrolyte et autres anode et cathode.
Edit : j’avais un site en favoris sur mon dead pc qui traitait uniquement des SC (un site de passionné), mais je ne retrouve pas avec mon « moteur de recherche favoris », y’avait dessus un suivi des avancées dans le domaine, et des pistes ouvertes pour les avancées futures.
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le constructeur Chery, utilise déjà des batteries au sodium de catl dans certain de ses voitures
À 400kW la recharge, il va falloir sacrément revoir à la hausse la tension de la borne si on ne veut pas se retrouver avec des câbles électrique aussi larges que la cuisse de Schwarzy !
Tout ça, ce sont des projets de recherche.
Pendant ce temps-là, la classique batterie au lithium progresse. Les Tesla Y fabriquées en Allemagne sont équipées de nouvelles batteries BYD Blade qui permettent une charge 2 fois plus rapide, à 100 % au lieu de 80 % et sans pré-conditionnement.
On peut faire l’hypothèse que d’amélioration en amélioration, la batterie au lithium est là pour longtemps comme les cartes réseau Ethernet et les écrans LCD.
Rappel.
Au début des réseaux de PC, il y avait 2 technologies concurrentes : le protocole Ethernet à 2 Mbit/s et le protocole token ring à 11 Mbit/s.
La carte à protocole Ethernet était chère, mais beaucoup moins que celle à protocole token ring.
Le débit de la carte Ethernet est rapidement passé à 10 Mbit/s puis 100 Mbit/s puis 1 Gbit/s et son prix s’est écroulé jusqu’à devenir marginal.
La carte à protocole token ring a disparu.
Idem pour l’écran LCD et les technologies concurrentes
Le supercondo n’aura (probablement) jamais la densité énergétique de la batterie, seulement une énorme puissance de charge décharge.
Par ailleurs, le rendement columbique d’une cellule li-ion c’est déjà 99.9 à 99.995 % suivant les technos, on a quasi rien à gratter.
l’autre illusion du truc c’est la puissance, en décharge les batt sont déjà limite trop puissantes, donc, même à densité de puissance magiquement équivalente, le supercondo ultime n’apporterait comme bénéfice que sa puissance de recharge
Éventuellement le supercondo pourrait aussi avoir son intérêt en complément si un jour on trouve une technologie de batterie avec une très bonne densité mais justement peu de puissance de décharge ou une forte inertie lors de l’application d’une charge.
Le super condensateur pourrait alors servir pour lisser les appels de puissance, qui sur une voiture utilisée normalement ne sont jamais de très longue durée.
Par exemple tu peux avoir des appels de puissance de 750 kW sur une Tesla S Plaid, mais tu auras jamais plus de 100 kW pendant beaucoup plus de 30s en continu… Donc une batterie avec une puissance de 100 kW serait largement suffisante, si elle est couplée avec un tampon de quelques kWh capable de délivrer 750 kW.
Après, le problème c’est que pour compenser la faible densité du supercondensateur, faudrait vraiment que l’hypothétique technologie de batterie à faible puissance mais très forte densité soit nettement plus dense et/ou nettement plus écologique et/ou nettement moins chère que les autres technologies de batterie, sinon ça sera tout aussi efficace et plus simple de rester sur une autre techno de batterie…
ouais une niche technologique quoi, comme les supercondo des trams alstom.
Ils en ont déjà parlé il me semble, ou sinon j’ai dû lire ça autre part.
Le problème avec ces batteries - qui en fait sont très proche des piles salines - c’est leur capacité, poids et vitesse de recharge qui est inférieure en tout point au lithium. Mais sinon oui, elles sont très économique, ce sont les moins chères à produire.
Il me semble qu’ils les envisagent plus pour du stockage d’énergie solaire/eolien que des voitures électriques.