Après avoir annoncé le mois dernier son intention d’acheter quelques dizaines d’avions supersoniques Boom Overture, la gigantesque compagnie aérienne United Airlines vient d’investir dans l’avion électrique ES-19 développé par Heart Aerospace. À terme, une centaine d’appareils pourraient être achetés.
Pour résoudre le problème de l’autonomie et de capacité de charge, l’intégration d’un mini réacteur nucléaire fera l’affaire. 
Commençons par une carlingue photovoltaïque :D.
Ce qui me fait un peu peur à l’usage reste la dégradation rapide des batteries avec le temps , j’imagine qu’elles ne doivent pas être données et avec une capacité maximal de 400km neuve, ça peut vite être problématique … a voir s’ils l’ont bien pris en compte dans leurs calculs du cout au km/passager.
Je ne suis pas sûr que l’électrique soit la solution à tout, après le dieu pétrole voici la fée électricité. Le bilan sera certes meilleur mais je ne pense pas que la solution soit viable à long termes car la demande en électricité va augmenté au vu des utilisations en croissance exponentielles.
Pourquoi pas un avion électrique reste à voir ce que ça vaut en réelle et pas en théorie.
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Je pense aussi que l’électrique n’est pas une solution viable pour l’aviation, ca peut servir pour certains petits avions sur du court courrier ou du tourisme mais pas sur l’aviation de masse. Il faut arrêter cette mode de vouloir mettre de l’électrique partout, surtout quand on sait que la production de l’électricité et son stockage n’est pas des plus propres.
Commencons déjà par y passer les voitures et les camions, ce sera déja une bonne chose de faite.
faut pas prendre la chose par le mauvais bout : là ou l’électrique est jouable (ici du commuting aérien) alors le faire est rentable économiquement et écologiquement.
En aéro, là ou il n’est pas rentable, il n’est carrément pas du tout exploitable (trop lourd pour la distance)
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meme sur du « communting » ou du local (avion de tourisme), je doute que l’avion electrique soit rentable. Le temps de charge sera long et empechera des départ rapide après un vol, et le poids des batteries diminuera d’autant sa vitesse, sa capacité d’emport ou son autonomie. Sans compter quand dans le temps une batterie perdra de sa capacité.
Quid aussi du comportement des batteries en plein orage ? et quel solution au problème des batteries lithuim qui s’enflamme en haut altitude (raison pour laquelle les batteries lithium sont interdite ou limité en avion en zone non pressurisée.
Si l’avion électrique pouvait remplacer le jet privé, dont le ratio consommation/passager est catastrophique, ce serait déjà très bien. Il sera toujours bien temps de voir après pour les avions de ligne.
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Perso, je reste persuadé que l’électrique, pour l’aviation, ne sera qu’une techno de transition vers l’hydrogène qui est plus adapté à ses contraintes propres (plus facile à stocker, pls grand autonomie, plus de sécurité, de rapidité de « recharge ») et plus green à produire, si basé sur des énergies renouvelables.
La seule chose qui compte, c’est le CTO, tous facteurs pris en compte (amortissement avion, salaires pilotes compris, maintenance etc…) . S’il est meilleur, la compagnie l’adopte, quitte a faire une rotation sur plusieurs avions
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Il aura probablement une application pour causes de réglementations, mais son rendement est si mauvais que le carburant synthétique, quel qu’il soit, pourrait avoir un meilleur bilan écolo-économique que l’hydrogène, remisant celui-ci à son statut d’éternelle alternative non viable qu’il a trouvé dans l’auto.
Quitte à faire dans le synthétique et à utiliser une pile à combustible, la piste Ammoniac pourrait être un entre deux intéressant (moins de complexité logistique, moins de risques, pas de circuit cryo ou haute pression, même rendement pourri mais c’est déjà ça)
« votre vol est arrivé, nous procédons à la charge puis nous allons embarquer, à dans 15 heures » 
« votre vol est arrivé, nous procédons à la charge puis nous allons embarquer, à dans 15 heures »
En fait cette vieille blague qu’on a retrouvé (trop) longtemps dans l’automobile n’est pas plus pertinente en avion.
Une batterie ça se recharge en 40mn sans l’abimer, quelle que soit sa taille, et beaucoup moins si c’est rare et qu’on est prêt à affecter la durabilité de la batterie - c’est plus la capacité de l’infrastructure qui est limitante.
là dessus l’article de Clubic est aussi faux, ce n’est pas plusieurs de recharge entre vols, mais bien 40mn pour le ES-19 :
Au delà des couts de conso incroyable, il ne faut pas zapper les autres avantages :
"Our electric motor is about 20 times less expensive than a similarly-size turboprop, and about a 100 times less expensive than the cheapest turbofan. More importantly, maintenance costs are more than 100 times lower. These lower operating costs will make 19-seater electric aircraft competitive to 70-seater turboprop aircraft. "
Merci pour ces informations. C’est clair que cet avion tout électrique aura un bel avenir pour les voyages sur courtes distances, ses coûts d’entretient quasi nuls alors qu’on sait qu’ils sont très élevés pour les motorisation d’avions par hydrocarbures. La technologie des batteries s’améliorant constamment des recharges en quelques dizaines de minutes de plus en plus la réalité.
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Oui! Je te rejoins sur l’ammoniaque qui est en train d’être testé avec succès sur pas mal de bateaux notamment.
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Tiens, ça a piqué ma curiosité cette histoire d’ammoniac. J’ai trouvé un résumé intéressant sur le sujet :
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très bon papier, j’ignorais la surcomplexité à la reconversion en h2, avec des T° >600°C , des catalyseurs, des risques de cramer les membranes de la PAC dans la durée…
encore une fois pas de miracle, même si pour le stockage long les conclusions semblent très positives
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