Commentaires : Alfa Romeo veut être tout-électrique d'ici à 2027

Débat sur l'actu
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  • « parles encore » : c’était mon premier message te répondant.
  • « pas besoin de 230cv » - mettre moins ou plus ne change quasiment rien côté moteur ou coût de fabrication
  • « mettre de meilleures batteries » : c’est justement elles qui permettent d’avoir plus de puissance, en ayant des vitesses de charges/décharge plus élevées.

Très facile : un KERS (Kinetic energy recovery system) est un système de récupération d’énergie pour véhicule thermique (utilisant en général un volant d’inertie ou une petite capa), rien à voir avec un VE.
Un VE utilise son/ses moteur(s) électriques comme générateur pour recharger ses batteries. Plus gros moteurs (et capacité des batteries à charger vite) = plus de récupération et freinage.
Ce serait très con de rajouter un système lourd et moins efficace à un VE quand le moteur fera ça mieux…

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Ça fait bien longtemps que les transferts technologiques entre la compétition et la série sont bien plus marketing que réellement technologiques…

Et le KERS en est la parfaite illustration : la récupération d’énergie au freinage est arrivée en série largement avant son premier usage en compétition… En F1, qui a ma connaissance est la première compétition à l’avoir utilisé, il est arrivé en 2009. 12 ans après la commercialisation de la Prius…

Contrairement à un moteur thermique, dont le rendement baisse fortement quand il est sous-utilisé, un moteur électrique a un rendement quasiment indépendant de la puissance qui lui est demandé.
Donc contrairement au thermique, avoir un moteur électrique sur-dimensionné a en fait relativement peu d’impact sur la consommation, voire pas du tout.
Y a qu’à voir les Tesla d’ailleurs, elles ont beau avoir des moteurs très puissants, les Tesla sont parmi les VE qui consomment le moins. Et la différence d’autonomie entre les version « grande autonomie » et « plaid » avec la même capacité de batterie sont très faibles.

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Ça par contre c’est quand même très théorique : en pratique il est rare que la récupération d’énergie utilise le maximum de la puissance du moteur, même avec des moteurs relativement « petits », tout simplement parce que ça ferait un freinage beaucoup trop violent…
Donc en pratique pour une même VE, que le moteur fasse 100 kW ou 200 kW ne change probablement rien à la puissance récupérée au freinage, qui n’atteindra sans doute même pas les 100 kW (100 kW à l’accélération, ça te colle à ton siège, au freinage ça te décolle et ça déclenche le blocage de la ceinture… en usage courant on ne freine jamais aussi fort…).

Histoire d’avoir quelques chiffres concrets, sur ma voiture actuelle le frein moteur électrique va jusqu’à ~25 kW au levé de pied et ~35 kW quand en plus j’appuie légèrement sur la pédale de frein. En pratique, les 25 kW sont suffisants sur 90-95% de mes freinages, les 35 kW ne sont nécessaires que sur des freinages vraiment importants, genre bretelle de sortie d’autoroute un peu courte.

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On rigole bien en voyant les constructeurs dirent : 2025 tout électrique à plus de 50 000 boules pour max 300 km d’autonomie dans un désert sans bornes. Le marché de l’occasion essence à vraiment encore de beaux jours jusqu’à 2030 minimum.

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Ayant une hybride je ne peux pas voir ces informations mais ça m’intéresse !

Ma boîte à une vitesse D et B qui augmente la récupération d’énergie.

Des que je dois freiner en fait je passe de D (car régulateur de vitesse) et B et au besoin je freine.

Du coup ça glisse tout seul.
Le seul truc dommage c’est de ne pas avoir le régulateur avec la vitesse B

Et c’est je pense ce qui s’appelle le « lift and coast »

Je suis passé d’une Peugeot 308 I essence à 6,4 l/100 a une Honda jazz ehev a 4,5l/100 et ça descendra encore.

Mais n’ayant pas de garage, et donc pas de chargeur, un VE n’avait aucun intérêt quotidien pour moi.

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Le encore n’était pas dans le sens que tu m’aies écris plusieurs fois. Mais d’utiliser « coût » et non « bénéfice » ou « optimisation »

Prend tous les sujets du quotidien, si tu réfléchis « coût » tu seras avec le moins durable.

Et par contre, le plus cher n’est pas toujours le mieux, le luxe avec le principe de valeur « perçue » fausse tout.

Mais même si c’est un changement de paradigmes thermique vs électrique. J’ai du mal à comprendre, sur un ordinateur ce n’est pas le pc qui a le plus gros processeur qui peut économiser le plus d’énergie. Alors certes sa capacité à « ralentir » permet proportionnellement d’économiser plus qu’un processeur plus lent de base mais c’est bien la capacité de la batterie et l’optimisation de consommation du processeur qui augmente l’autonomie.

Je crois qu’en fait ça va à l’encontre de la loi de Moore.

Le but n’étant plus de s’améliorer sans cesse, ni même d’avoir mieux pour le même prix, mais bien d’avoir pareil pour consommer moins.

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C’est une hybride aussi pour moi (Renault E-Tech).

Grosso modo 12 kW de frein moteur en D, 25 kW en B et 35 kW en appuyant sur la pédale de frein. Et ça dépend aussi de la vitesse à laquelle on roule, par exemple à 30 km/h même en appuyant sur la pédale de frein ça montera pas à 35 kW.

Par contre chez Renault on a accès au régulateur même en mode B, et il se prive pas d’utiliser le frein moteur si c’est nécessaire pour respecter la consigne en descente, mais aussi en cas de changement de réglage, ce qui permet sur autoroute de gérer la vitesse entièrement au régulateur, même si ça ralenti devant, suffit de baisser la consigne et de laisser le frein moteur faire le boulot :slight_smile: (bon ça dispense pas quand même d’être prêt à actionner la pédale de frein si ça ralentit vraiment très fort devant, mais en anticipant correctement, c’est le plus souvent faisable sans le frein)

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La loi de Moore n’a rien à voir avec les moteurs électriques…

Ce qui compte au niveau d’un moteur électrique, c’est le rendement en fonction de la puissance demandée.

Or le rendement d’un moteur électrique est très élevé et varie en fait assez peu en fonction de la puissance demandée (rappel : puissance = couple * régime). Voilà par exemple le graphe de rendement du moteur de la i3 (125 kW) :

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À 6000 RPM par exemple, son rendement va être supérieur à 95% même si tu lui demandes que la moitié de sa puissance.

En mettant un moteur deux fois moins puissant, le rendement serait donc très proche, au mieux y aurait peut-être 1 ou 2 points de mieux, ce qui est totalement négligeable (10 km d’autonomie sur 500…).

C’est pour la même raison qu’on ne met généralement pas de boîte de vitesse avec un moteur électrique. Le but de la boîte de vitesse c’est de pouvoir exploiter plus souvent le moteur dans une zone de régime ou il est plus efficace. Sur un moteur électrique, la zone efficace est tellement grande que la boîte fait perdre plus qu’elle ne fait gagner…

Sur un moteur thermique, c’est une autre affaire, à un même régime, ton rendement peut varier du simple au double, voire au triple, en fonction de la puissance demandée. Donc un moteur surdimensionné, qui va être sous-exploité, va consommer beaucoup plus qu’un moteur correctement dimensionné. Et pareil pour une même puissance demandée, le rendement peut varier du simple au double/triple en fonction du régime moteur, ce qui rend très intéressante la boîte de vitesse qui permet de décorréler la vitesse du moteur de la vitesse du véhicule.

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Et comment tu connais ton régime moteur ?
Car sur la mienne j’sais désormais un compte batterie et la jauge de carburant.

Je n’ai aucune notion de régime moteur.
Sur autoroute avec une grosse montée je peux d’un coup entendre le moteur gémir mais je n’ai aucune idée si je suis dans le rouge ou pas.

Bon si ça sent le cramé je lâcherai le régulateur de vitesse.

Donc ton explication permet de dire que la boîte de vitesse d’un véhicule VE c’est comme de parler de disque dur pour un SSD c’est un abus de langage.

Si au final il faut absolument un gros moteur pourquoi pas faire une Bugatti e1000cv ?

Il y a bien de la puissance qui ne sert à rien donc pourquoi vouloir le nécessiter au lieu de partager ?

Car au final l’énergie perdu bêtement c’est de l’énergie provenant d’une centrale et pas toujours d’énergie verte.

Une fois qu’il y aura autant de VE que de VT, la facture électrique va sacrément piquer.

Il faudrait un permis d’éco-conduite avec un contrôle sur la voiture.

Ceux roulant bien pouvant bénéficier davantage.

Un peu comme ce que les assurances ont voulu faire.

C’est tout le monde qui y gagnerait.

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Je vais peut être demander une MAJ logiciel pour avoir ça.

Je trouve ça dommage de pas optimiser à fond.

Si j’avais budget illimité j’aurai pris une DS7 cross back e tense… mais avec autonomie d’une tesla parce que la ce n’est pas top top

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Je ne le connais pas, et je n’ai pas besoin de le connaître, puisque ce n’est pas moi qui le gère, mais l’électronique de la voiture. Cela dit, si tu tiens à avoir l’info, y a 99% de chances qu’elle soit disponible via lecture sur la prise OBD.

C’est pire qu’un abus de langage : il n’y a carrément pas de boîte de vitesse dans l’écrasante majorité des VE (en VE grand public, je n’en connais aucun qui ait une boîte de vitesse).

Je n’ai pas dit qu’il faut absolument un gros moteur. Mais que mettre un moteur un peu plus puissant que le strict minimum nécessaire n’a pas d’impact significatif sur l’autonomie, tout en apportant un gain de souplesse et de confort.
Un énorme moteur de 1000ch par contre, il serait pour le coup suffisamment sous exploité (à vitesse stabilisée à 130 km/h, 50 ch suffisent largement, soit à peine 5% de charge sur un moteur de 1000ch) pour que l’impact sur l’autonomie soit significatif, et le surpoids d’un tel moteur jouerait également.
Mais entre un moteur de 100ch et un moteur de 200ch, l’impact est négligeable.

Il n’y a pas vraiment d’énergie perdue… Si le rendement est sensiblement le même, un moteur 100ch à qui tu demandes de fournir 50ch consomme sensiblement la même chose qu’un moteur 200ch à qui tu demandes de fournir 50ch…

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Ben on est d’accord que plus tu accélère et vite plus tu consommes ?

Donc plus le moteur est gros et plus tu as la capacité d’accélérer vite donc de consommer +

Ou je suis vraiment un dinosaure ?

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Pas mieux, mais pas forcément pire. On essaye de nous faire croire qu’on a une solution « vertueuse » (je déteste ce mot) alors que c’est faux.

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Si tu accélères plus fort, tu consommes plus, oui. Mais tu consommes plus pendant moins longtemps, puisque tu atteints plus vite la vitesse que tu voulais atteindre.

Ensuite, une fois a vitesse stabilisée, ta consommation résulte directement du rendement que le moteur atteint quand tu lui demandes de fournir x kW à y RPM. Avec x la quantité d’énergie nécessaire à maintenir ta voiture à la vitesse où tu es (dépend essentiellement de l’aérodynamique de la voiture, ne dépend pas de la puissance du moteur) et y qui dépend de la vitesse à laquelle tu es et du rapport de démultiplication (variable sur les thermiques, en fonction du rapport de boite engagé, généralement constant sur les électriques).

Comme sur un moteur électrique, ce rendement varie très peu entre deux moteurs dont la puissance est « proche » (disons un rapport 2 maximum), ta consommation va très peu varier en fonction de la puissance du moteur.

Sur une thermique par contre, un moteur trop puissant et sous-exploité va perdre pas mal en rendement, et là ça va se ressentir sur la consommation.

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« Ben on est d’accord que plus tu accélère et vite plus tu consommes ?
Donc plus le moteur est gros et plus tu as la capacité d’accélérer vite donc de consommer + »

Comme expliqué plus faut, non pas vraiment : tu as simplement lâché l’énergie qu’il te fallait pour atteindre ta vitesse recherchée sur une période plus courte …
mais … tu as aussi atteint cette vitesse nominale un peu plus tôt donc sur un trajet très court, tu vas subir ta trainée aéro un (tout petit peu) peu plus longtemps.

Au final accélérer fort consomme donc un poil plus (et as de fait roulé vite un poil plus longtemps) , et il y a un peu d’effet joule (chaleur) perdu dans les câbles et l’électronique de puissance car tu as eu un pic d’intensité plus fort.

C’est assez négligeable, mais probablement mesurable.

Anecdote à ce sujet : souvent le boomer lambda lâche la blague que les batteries sont vides en quelques accélérations. [ « ah ah elle pousse fort ensuite faut la charger toute la nuit hu hu hu »]

La Nevera, caisse qui vient de faire tomber le record planétaire d’accélération, l’a fait à la 11ème tentative consécutive, sans aucune baisse de perf des batteries :

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Laisser entendre que la CE va interdire les moteurs thermiques en 2035 est une vaste blague, ce n’est qu’un avis consultatif, ce sera au parlement d’entériner cette décision. Il faudra dégager une majorité ce qui ne sera pas une mince affaire, à la vue du retard que l’Europe a pris dans ce domaine. Quant aux autres pays, il s’écoulera plusieurs décennies avant que les infrastructures pour l’approvisionnement électrique soient au rendez-vous. Alors, n’en déplaise aux talibans verts, la voiture thermique à encore une longue vie devant elle.

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Et j’ai oublié de préciser aussi : c’est pas parce que tu as un moteur plus puissant que tu accélères forcément plus fort… C’est bien plus une question de style de conduite que de puissance du moteur, même si bien sûr un moteur plus puissant aide à avoir un style de conduite plus « brutal ».

Mais on peut aussi avoir un moteur puissant tout en gardant une conduite douce au quotidien, et en exploitant juste le surcroit de puissance de façon très occasionnelle (pour un dépassement, pour tracter en montagne, etc…).

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Donc pour toi une même conduite cool, sur une 100 et 200 cv (equivalent électrique) aura la même consommation ?

Moi j’ai des doutes et je veux bien me sacrifier pour la science.

La tesla qui a plusieurs possibilité de capacités à le même moteur ?

Je suis assez dubitatif que de roulez comme un excité plutôt que par anticipation soit ultra marqué sur thermique et négligeable sur VE.

Or comme j’avais entendu lors d’un reportage radio, la personne qui achète de la puissance veut l’utiliser, quitte à dépasser allègrement les limitations de vitesse.

D’où pour moi la nécessité d’avoir la juste puissance et non d’avoir trop (au cas ou)

Car hormis des camions ou d’habiter en montagne il n’y a strictement aucun intérêt d’avoir un surplus de puissance.

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Oui, ça sera très proche.

Alors justement, très bon exemple. On peut regarder ce que ça donne chez Tesla avec différentes puissances de moteur pour une même capacité de batterie.

Par exemple une 100D de 422ch, 632 km NEDC, une P100D de 598 ch 613 km NEDC. À peine 3% d’écarts, qui viennent probablement en partie de 50 kg en plus…

Sur les modèles actuels, 652 km EPA pour la « Grande autonomie » de 670 ch, 628 km pour la « Plaid » de 1020 ch… 3.7% de moins seulement. Et là encore, la différence vient sans doute bien plus des 93 kg de plus que de la différence de puissance (mais bien sûr, ces kilos en plus, ils viennent en partie du fait que les moteurs sont plus lourds, mais ce n’est donc qu’un effet très indirect de la puissance supérieure).

Autre exemple, Zoe R110 et R135 ont 2.3% d’écart d’autonomie avec la même batterie 52 kWh.

Et chez VW, l’autonomie est carrément identique entre une ID.3 Pro (107 kW) et une ID.3 Pro Performance (150 kW) en cycle combiné et 1.2% meilleure pour l’ID.3 Pro Performance en ville (peut-être grâce à une récupération d’énergie plus efficace du fait du moteur plus puissant).

Et si on compare la consommation WLTP, une Tesla Model 3 GA de 324 kW consomme 16 kWh/100 km en WLTP, contre 15.4 kWh/100 km pour une VW ID.3 de 107 kW… Trois fois plus puissante, consomme seulement 3.8% de plus… On voit bien que c’est vraiment pas la puissance du moteur qui est le critère principal de consommation…

Sur un thermique, c’est très marqué surtout quand tu as beaucoup de variations de vitesse, parce que la conduite « excité » fait dans ce cas beaucoup plus de pertes sur des freinages, surtout si tu atteint des vitesses plus élevées (entre deux feux, forcément tu consommes moins si tu montes que jusqu’à 30 km/h que si tu montes jusqu’à 50… un excité ne se contente généralement pas d’accélérer plus fort, il va aussi plus vite). Sur une électrique, c’est en grande partie compensé par la récupération d’énergie au freinage.
De plus sur une thermique, une conduite « excité » te feras plus souvent aller dans des plages de fonctionnement où le moteur a un rendement plus faible (hauts régime notamment… cf le graph plus haut, le moteur thermique utilisé comme exemple monte à plus de 35% de rendement max entre 2 et 3000 RPM mais ne dépasse pas quasiment pas les 30% à 4000 et les 26% à 5000…). En électrique, ça ne change quasiment rien, vu qu’il y a très peu de variations de rendement.

De mon côté, j’ai un peu fait des comparaisons avec mon PHEV, je ne remarque pas d’impact significatif sur la consommation selon la façon dont j’accélère, tant que ce n’est pas pour aller plus vite au final (je roule avec le limiteur tout le temps, donc accélérer plus fort ne me fait que atteindre plus vite la Vmax, ça ne me fait pas aller plus vite…). Ce qui joue beaucoup par contre, c’est la façon dont je m’arrête (logique, puisque récupération…) : si j’anticipe bien, et n’utilise du coup quasiment pas le frein physique (utilisé juste pour l’arrêt final, quand la voiture passe sous les 10 km/h et coupe le frein moteur), forcément je consomme moins que si je freine fort et au dernier moment pour m’arrêter…

D’ailleurs, la technique du lift & coast qui permet de réduire la consommat

Franchement, perso ce n’est pas ce que j’observe sur les routes… Typiquement, les Tesla et autres grosses berlines que je croise ont plus souvent une conduite douce que pas mal d’excités en 206 ou en Clio…

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« Je suis assez dubitatif que de roulez comme un excité plutôt que par anticipation soit ultra marqué sur thermique et négligeable sur VE. »

C’est sûr, ça se verra, simplement parce que rouler à l’anticipation, de fait, ça « triche ».
pour une même consigne de vitesse, si tu te donnes de longues minutes pour arriver à 100, fatalement … tu roules plus longtemps en dessous de la consigne, idem pour les freinages anticipés qui sont de très longs ralentissements sous la consigne.

Or c’est bien la vitesse (la trainée aéro plus précisément) qui bouffe de l’énergie (modulo les pertes joules dans les câbles et l’électro si tu « pousses » fort) ainsi que la légère sortie du régime idéal.

donc oui, y’aura une différence.

Mais alors absolument rien à voir avec l’équivalent thermique entre « ultra raisonnable éco conduite sur moteur downsizé » et « excité du bocal en 6 cylindre ».

on va passer d’un doublement, voir triplement de la conso (de 3.9L/100 en éco conduite à 16l-20L/100 en conduite sur-énervée mode rallye) , à quelques % de différence.

En conduite ultra vénère - sur un circuit de départementale, entre une zoé 110 éco conduite avec un seul passager et un lourd et plus gros Niro 200cv conduit « rallye » avec au moins 3 personnes à bord (j’ai fait ^^, je sais c’est mal),
tu vas passer de 11,5/12 kWh mini du mini (sauf descendre sous les limites légales, auquel cas on a des gars qui atteignent 9, en faisant aussi l’aspi aux camions etc)

à 16.9 / 17 kWh (et crois mois, pour gratter le 17 sur des routes à 80/90… faut faire vomir les passagers, patiner les pneus à chaque sortie de virage).

C’est aussi incroyable que ça. je ne bidonne pas ces chiffres, je ne les exagère pas.