En montagne, généralement les montées font plus de 2km, le thermique va fonctionner à fond. Ce qui me retient dans ce modèle Renault, c’est le moteur 3 cylindres 1.2L, trop de problème avec ce type de moteur dans la concurrence (l’argument cylindres plasma ne me convainc pas)
Je parlais de la nouvelle megane. Elle n’est pas disponible en estate
Bonne remarque, d’autant qu’ici la version full-hybride est associée au tout nouveau 1,2 l plus coupleux, à une batterie de plus forte capacité (1,7Kw), et c’est à vérifier mais j’ai lu qu’un rapport supplémentaire a été ajouté à la fameuse boîte à crabots.
Oui, c’est bien pour ça que je dit que le surcroit de puissance sera le bienvenue en montagne. Parce que les 40ch supplémentaires de l’E-Tech v2 par rapport à l’E-Tech v1 (140/145/160), ils viennent du moteur thermique, qui passe de 90 à 130, pas du moteur électrique, qui reste strictement le même, avec 68 ch quand il est couplé à la batterie 400V (et semble même bridé avec la batterie 230V, puisqu’il passe de 49 à ~30, à moins que Renault ait limité la puissance cumulée).
En montagne, le 90 ch actuel pose problème quand la batterie est vide, car la boîte n’a pas de rapport court sur le moteur thermique (en gros, les 4 vitesses, c’est une boîte 6 vitesses dont on a enlevé les 2 premiers rapports), donc ça oblige à taper dans la batterie à faible vitesse, voire à passer en mode générateur à pleine puissance, avec le moteur thermique qui monte du coup très haut dans les tours. C’est surtout un problème sur les 140/145, qui n’ont quasiment pas de réserve de batterie, sur les 160 on s’en sort très bien en activant le mode e-save, qui va forcer à produire de l’électricité quand le moteur thermique est sous-utilisé (ce qui arrive même en montagne, dans les lignes droites) et quand on roule sur l’électrique. Dans ces conditions on ne vide jamais la batterie et on ne manque jamais de puissance (en faisant comme ça sur mon E-Tech v1 160, je monte 40 km en oscillant entre 35 et 45% de charge grosso modo, en attaquant avec 40%, alors que sans le e-save si j’attaque avec 40% de batterie, il ne faut que 4-5 km pour que la batterie soit vide et que ça se mette à ramer, encore plus que sur les 140/145, vu le surpoids du 160).
Là avec 130ch en thermique, disponible à plus bas régime, et, si j’en crois le commentaire de @franix007 juste au-dessus, un 5ème rapport de boîte, et donc sans doute une boîte un peu plus courte, les problèmes en montagne sur les E-Tech non rechargeables ne devraient plus se produire, il n’y a qu’à très faible vitesse qu’il y aura besoin de taper dans la batterie, et les recharges sur les décélérations devraient suffire pour maintenir assez d’énergie.
Le but de cette nouvelle Mégane, c’est pour l’instant avant tout de montrer les possibilités de leur nouvelle plateforme électrique, en l’occurrence réussir à faire une voiture avec l’habitabilité d’une Mégane dans l’encombrement d’un Captur.
Mais je serais étonné qu’il ne fassent pas une déclinaison break une fois que la Mégane thermique sera arrêtée.
Voiture dans l’ère du temps.
Même si elle ne révolutionne pas le design des SUV, la ligne générale est agréable et surtout, elle a été conçue pour l’hybride qui se généralise avec un niveau de compromis qui me semble pertinent au niveau puissance (qui a réellement besoin de 300 cv sur un SUV de taille moyenne ?).
C’est ça. C’est le gros atout de l’E-Tech par rapport aux motorisations hybrides de Peugeot par exemple. C’est conçu pour l’hybride dans son ensemble : moteur thermique spécifique, moteurs électriques spécifiques, boîte spécifique, là où chez Peugeot on a juste un bloc thermique standard, couplé à une boîte standard, sur laquelle on a greffé un moteur électrique.
Et ça ça change beaucoup de choses, notamment sur la capacité à apporter un gain de consommation même une fois que la batterie est vide. Dans ces conditions, sur un même modèle, le E-Tech v1 160 arrivait à consommer très légèrement moins qu’un TCe 100 même sur autoroute. Avec le nouveau bloc thermique au rendement amélioré, ça devrait être encore plus net.
Design pas très réussi, ça a beau être le même concepteur que les Peugeot, on est loin de la classe des dernières 2008 ou 3008. Les gouts et les couleurs …
Par contre, Renault, toujours aussi radin:
Sur les freins: les petits disques font minables a travers ces jantes immenses.
Pareil pour les plastiques et la finition intérieure: L’écran du TdB est bien carré, et son intégration n’est pas terrible. Et encore j’imagine que ce sont les photos du haut de gamme, ça ne m’emballe pas trop de voir ce que donne la version de base.
J’ai eu plein de Renault, mais quand t’as mis les pieds dans un 3008, ou ailleurs sur d’autres marques dans des gammes similaires, t’as plus vraiment envie du losange.
Je dirai design extérieur en ligne avec un SUV actuel : tous un peu les mêmes à part quelques réussites (pour moi : BMW X2 qui a un design plus inspiré ; largement plus que celui de la 3008 que je trouve banal).
Les disques font effectivement sous dimensionnés par rapport à la taille des roues, reste à savoir ensuite si la fonction (= capacité à freiner fort en cas de nécessité) est assurée correctement. Je pense que l’on a ici la monte la plus importante, cela devrait être moins visible sur des roues plus raisonnables (ici du 235 en 20 pouces… une Mégane IV RS, la monte classique est du 235 en 18 pouces !) pour un tel véhicule.
Je ne vous rejoint par contre pas du tout pour les écrans. Pour avoir vu la nouvelle Megane, par rapport à la 3008, l’écart est colossal et cela fait un ensemble (écran + multimédia) parfaitement intégré. Là, Renault a fait un pas en avant énorme. Je ne sais pas quel équipementier est derrière ceci (et le prix de l’option), mais pour un généraliste, on se rapproche des meilleurs (notamment Mercedes).
Perso je dirais exactement l’inverse, je n’aime pas du tout le style trop imposant des 2008 et 3008 actuels (je préférais l’ancienne génération).
Si ça suffit, pourquoi mettre plus grand ? Plus lourd, plus cher… Surtout que comme c’est une hybride, il ne faut pas oublier qu’il y a une grosse contribution du frein moteur pour le freinage. On peut quasiment faire une descente de col sans toucher à la pédale de freins…
Pour s’arrêter en urgence, c’est forcément suffisant : ça fait partie des tests pour l’homologation d’une voiture.
Le problème de petits disques par rapport à des gros disques, c’est éventuellement qu’ils vont refroidir moins facilement, donc ça peut poser problème sur des longues descentes. Sauf que là comme il y a le frein moteur électrique qui va faire en pratique plus de 95% du boulot, y a pas vraiment de risque.
Les freins sont tellement peu utilisés que lors de la révision des 1 an sur mon Captur E-Tech j’étais à moins de 5% d’usure des plaquettes et que les disques ont carrément été notés « neufs », alors que je roule beaucoup en montagne (avant sur ma C3 je bouffais les disques avant en 6-7 ans, les plaquettes en 5 ans).
Exact, il y a bien 5 vitesses désormais sur le thermique : https://www.youtube.com/watch?v=AMKX8aj-iO0
La vidéo indique qu’à environ 50 km/h quand le thermique démarre, c’est directement le 2ème rapport thermique qui est engagé, ce qui confirme que le rapport supplémentaire est un rapport court, qui devrait bien aider en montagne en cas de batterie vide.
Et autre nouveauté par rapport aux E-Tech v1, le frein moteur est désormais réglables, avec 4 niveaux possibles. Du coup sans doute un frein moteur plus puissant qu’aujourd’hui, où il n’y a que 2 niveaux (je vois mal l’intérêt de rajouter 2 niveaux intermédiaires entre les deux existants, donc y a sans doute au moins un niveau supérieur).