Alors que les ventes de véhicules électriques progressent chaque année, le monde de la recherche promet des avancées significatives dans ce secteur pour les prochaines années.
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520x5=1400?
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des dispositifs capables de fournir un courant électrique de près de 1 400 ampères. C’est presque 5 fois supérieur aux 520 ampères que les voitures électriques reçoivent actuellement.
C’est une mauvaise traduction de l’article source, qui déjà n’est pas très clair :
Using a technique known as « subcooled flow boiling, » the tech could boost the amount of electrical current EV chargers by roughly 1,400 amps, nearly five times the rate of up to 520 amps currently supplied to EVs
Ce serait donc 1400 amps en plus que les jusque-520-amps-max actuels, qui ferait une progression en moyenne de x5 (en prenant un ampérage actuel moyen vers 380 amps).
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On est plus à 3 qu’à 5. Ça fait une sacrée différence quand même
On est pas prêt d’y voir arriver vu les contraintes que cela doit imposer et les couts aussi
« extrêmement » est un superlatif absolu.
On ne dit pas « extrêmement plus » mais « beaucoup plus ».
Même remarque qu’au-dessus sur les 3 fois et 5 fois.
Encore une annonce farfelue qui ne sera jamais mise en œuvre, comme toutes les autres qui jalonnent, depuis le début, l’histoire de la VE. Que d’énergie dépensée pour tomber dans les oubliettes de l’utopie.
+1 : grosse faute de français.
Mais la limite du temps de charge vient-elle des câbles ou de la batterie elle-même? Parce que la recharge ralenti fortement à partir de 80% et il me semble que cela est dû uniquement à la chimie de la batterie.
Sinon, il me semble que les câbles refroidis par eau existent déjà sur les stations de cjarge Tesla par exemple.
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Beaucoup d’inventions « farfelues » sont oubliées … parce qu’on les utilise tous les jours sans y penser ou sans le savoir.
Je me souviens quand je faisais mes études, on parlait de la fibre optique comme une révolution majeure mais beaucoup rigolaient, un débit de 10Gb/s ne servait absolument à rien, aucun équipement pouvait suivre, ça coutait bien trop cher et c’était le ridicule absolu! 10 ans plus tard, tous les réseaux importants basculaient en fibre pour une question de débit et de cout, qui s’en souvient? Personne, c’est normal d’avoir la fibre chez soi et une jarretière qui arrive dans sa box avec 1Gb/s bidirectionnel! 
Et dernier point: il y a DEJA des câbles de charge refroidis, la techno de la NASA n’est qu’une amélioration d’un truc existant! 
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C’est clair que les câbles ne sont qu’une partie du problème. Le refroidissement et le vieillissement accéléré des batteries sont aussi des problèmes à résoudre.
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Pourquoi ces cables chauffent ils autant ? Leur diametre est insufisant par raport a l’amperage ?
Bonjour Troll,
Les câbles chauffe par effet Joule en application de l’équation P=R.I2. La puissance dissipée sous forme de chaleur par un câble qui véhicule du courant varie donc au carré du courant qui le traverse. Il existe plusieurs solutions pour encaisser plus de courant:
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réduire la résistance : soit en augmentant le diamètre du câble (le câble serait trop gros pour recharger un VE en 5 min). Soit en prenant un matériau avec moins de résistance (mais la recherche n’est pas encore suffisamment avancée pour utiliser du graphene ou un supraconducteur)
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augmenter la capacité de dissipation thermique du câble (C’est l’objet de cet article). Mais c’est une solution d’ultime recours car l’énergie est dissipée en pure perte et fait baisser le rendement globale…
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Augmenter la tension : c’est la solution adoptée par EDF sur ses lignes haute tension. Ici on fait intervenir une autre équation : I =P/U. Pour une même puisse P, plus U est important plus I est faible. Du coup on dissipe moins de puissance en pure perte dans les câbles. Cette solution est celle actuellement favorisée par le constructeur de VE (Renault viens d’annoncer le passage à 800V pour ses batteries et moteurs)
Voilà
J’espère que cette réponse vous convient
Cordialement
Kyril LEKARSKI
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Il faudra bien trouver une solution pour les camions et les utilitaires qui ne peuvent pas se permettre de rester immobilisés de longues minutes en charge chaque jours en raison d une trop faible autonomie.
Une camionnette n a rien à voir avec une Tesla en terme de consommation, de poids et de contrainte pratique.
Les constructeurs sont tellement dans l impasse avec le système actuel de batterie qu ils parlent désormais d hydrogène et pile à combustible.
Bonjour Kyril,
C’est tres gentil de votre part d’ecrire votre premier message sur ce forum en reponse a un troll. Si vous etes nouveau sur Clubic alors bienvenu parmis nous. Merci pour votre reponse qui me convient tres bien. Elle est bien argumentee et bien ecrite. Pour en revenir aux cables electriques, il y a aussi la longeur qui joue sur la chauffe. Quelle est la longeur d’un cable ordinaire ? Conbien contient-il de lignes ? Il est souple ou semi rigide ? Je demande car je n’ai encore jamais vu de borne de recharge.
Les inventions utiles ne sont jamais farfelues, les annonces tonitruantes sur la VE sont des calembredaines sans intérêt.
Pas vraiment.
La longueur joue bien sur la quantité d’énergie dissipée dans le câble : à toutes autres caractéristiques égales, la résistance du câble est proportionnelle à sa longueur, et donc la puissance dissipée l’est également.
Mais dans le même temps, la surface au travers de laquelle cette puissance est dissipée est également proportionnelle à la longueur du câble. La puissance que le câble peut dissiper à température égale est donc elle aussi proportionnelle à la longueur du câble.
Et du coup, la température atteinte par le câble est la même quelque soit sa longueur.
Grosso modo, pour se donner une idée, un câble CCS2 (utilisé pour les puissances élevées, en courant continu) est aussi souple, si ce n’est un peu plus qu’un tuyau de station essence. Un câble Type 2 (utilisé pour les puissances « faibles », théoriquement jusqu’à 95 kW environ, 22 kW en pratique, en courant alternatif) est beaucoup plus souple (le mien s’enroule sans difficulté avec des rayons de courbures inférieures à 10 cm… mais faut dire aussi que c’est un monophasé 16A, les triphasé 32A sont un peu moins souples).
Un type 2 a 5 ou 7 lignes, 2 pour la communication, la terre, le neutre et 1 ou 3 phases.
Un CCS2 a 5 lignes, 2 pour la communication et la terre, où il réutilise les contacts du type 2, le + et le - (qui sont l’extension en dessous de la prise type 2).
(note : les photos ne sont pas à l’échelle, le connecteur type 2 a exactement la taille et la forme de la partie haut du connecteur CCS2, ce qui fait qu’on peut brancher un câble type 2 sur une voiture équipée d’une prise CCS2, qui en UE doit obligatoirement accepter d’être chargée avec du type 2).
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Bonjour MattS32,
Merci pour votre reponse qui est, comme d’habitude, toujours bien argumentee et bien ecrite.
La première partie du titre m’a fait sourire ^^
Merci Monsieur LEKARSKI, nous voyons ainsi que vous êtes un scientifique qui rappelle aux néophytes les bases de l’électricité.
Quand j’étais jeune j’avais appris que plus on rechargeait une batterie rapidement, plus elle s’endommageait. Cordialement.
Bon en plus il y a les limites humaines parce que les seules fois ou j’utilise les chargeurs rapides c’est pendant les départ en vacance et j’en profite pour aller pisser et prendre un café, et en 2030 je suis par certain d’aller plus vite qu’aujourd’hui, ni d’en avoir envie. 30 min ca me convient bien.
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