MissionH24 a présenté son prototype de voiture de course le 11 octobre, celui-ci porte désormais un nom : le H24EVO et il tournera uniquement à l’hydrogène.
Molécules d’H ou bien pile a combustible ?
Pile à combustible apparemment. Il faudra faire le plein souvent (toutes les 30 minutes). Mais au moins le plein est fait en 10 secondes.
Bravo elle est belle !
Le nom est bien trouvé 
Faire le plein toutes les 30 minutes… ca fait 48 pleins en 24h.
S’il faut 10 secondes à chaque fois, cela représente donc 8 minutes sur 24h.
Sachant que la distance moyenne parcourue au Mans par une GTE entre chaque ravitaillement en carburant est de 177.03km, soit 13 tours de circuit, il faut en moyenne 30 ravitaillements pour une GTE en 24h (les voitures parcourent environ 5300km).
Et comme il faut entre 30 à 45 secondes pour faire le plein d’essence, il faut entre 900 et 1350 secondes sur 24h, soit entre 15 et 22 minutes pour une GTE.
Au final l’hydrogène est donc mieux de ce point de vue là !
Ca lui permettrait de faire 32km de plus…
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Un ravitaillement en sport auto prend en compte le temps d’entré et de sorti des stands a vitesse réduite dans l’équation (typiquement en F1, entre 20sc et 25sc alors que le changement de pneus en lui même se fait entre 2s et 3sc seulement)
De fait, rentrer plus de fois au stand, même pour un temps plus court risque d’être quand même super pénalisant.
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Sauf que le plein d’H2 ne se fera sans doute pas en dix secondes, et il a même toutes les chances d’être un peu plus long qu’un plein d’essence.
En outre, comme le dit @dack1, même si le plein était effectué en 10s, un arrêt coûte 15-20s de plus que le temps d’immobilisation, car il y a aussi tout le temps passé au ralenti dans la voie des stands. 2 arrêts de 10s coûtent donc plus qu’un arrêt de 30s.
En outre les GTE font beaucoup moins de 5300 km, donc moins de 30 plein d’essence. 5300 km, c’est quasiment le record de distance pour le vainqueur de la course (cette distance n’a été dépassée que 12 fois, le record absolu étant un peu au-delà de 5400 km). Mais les GTE sont loin du vainqueur…
En 2023 le vainqueur a fait 4660 km, et la première GTE seulement 4265.
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Pile à combustible, c’est mentionné (indirectement) dans l’article source:
« Ce prototype électrique hydrogène a pour mission de témoigner, dès 2025, date de ses premiers roulages en piste, du potentiel de l’hydrogène, tant en termes de performance que de solution pour la transition énergétique nécessaire à la défense de l’environnement. »
D’après quelle source ? Tout ce que j’ai pu trouver sur ce prototype sont les données suivantes: 1300 kg, 320 km/h et 0% de CO2.
(source : Hydrogen car from MissionH24 was christened H24EVO )
Et ça se vérifie facilement par le calcul.
7.8 kg par plein et 1 kg d’H2 contient 33.3 kWh d’énergie. Si on table sur un rendement électrique de 50%, ça fait environ 130 kWh à la roue par plein. Si on table sur 30% de rendement moyen pour les GTE, ces 130 kWh à la roue correspondant à en gros 45 litres d’essence.
Les GTE ont 90 litres de réservoir et s’arrêtent plus d’une fois par heure (en moyenne 50 minutes par relais). Donc logiquement, la H24Evo devrait effectivement s’arrêter deux fois par heure. Sauf à rouler beaucoup moins vite, pour avoir besoin de nettement moins d’énergie.
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D’accord, merci pour la source. Je suppose que ces 2 réservoirs peuvent évoluer en capacité dans le futur, ou bien est-ce imposé par un règlement ?
C’est surtout imposé par « y a pas la place pour plus ».
(légende : L'ingénierie H24Project )
Niveau règlement, y a aucune restriction : la voiture ne participe pas réellement à la course, c’est une voiture expérimentale dans le cadre du « 56ème stand » (à l’époque où il y avait 55 invités, l’ACO avait créé une 56ème place réservée à des projets spéciaux, par exemple un projet techniquement innovant, comme c’est le cas ici, ou encore un projet pour faire courir des handicapés). Elle doit donc être aux normes de sécurité, mais n’a quasiment aucune contrainte technique (cette année c’est une voiture de Nascar qui a pris la place), et elle n’est pas classée officiellement à la fin de la course.
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La légende dit qu’il y a 3 réservoirs et non pas 2 :
« Trois réservoirs en carbone filaire stockent à 700 bars le dihydrogène (forme moléculaire de l’hydrogène, symbole chimique « H2 ») qui alimente le module énergétique. Les deux premiers sont placés à droite et à gauche du cockpit, Ie troisième juste derrière Ie pilote »
Ce qui ferait donc 3.9 kg x 3 = 11.7 kg de H2 et non 7.8 kg, ou bien j’ai loupé un truc?
En effet… Faut voir quelle info est la plus fraîche, vu que dans la vie d’un proto, c’est le genre de truc qui peut évoluer…
Par contre du coup si l’autre source n’est plus d’actualité sur le nombre de réservoirs, elle n’est plus forcément d’actualité non plus sur leur taille, donc on ne peut pas mélanger les deux et en déduire qu’il y a 11.7 kg d’H2.
Mais effectivement, si c’est le cas ça fera plutôt un arrêt toutes les 40 minutes au lieu de 25-30.
Même si MissionH24 est le site officiel du projet, j’aurais quand même tendance pour l’instant à privilégier Speedweek : c’est un article tout frais (aujourd’hui), avec plus de détails techniques que sur la page de schéma de Mission H24, et le rendu d’illustration qui a été utilisé pour le communiqué officiel, alors que le schéma semble présenter une voiture moins travaillée, presque « générique ». Mais possible aussi que justement ces points techniques aient été donnés dans une conférence de presse et que SpeedWeek ait mal compris le nombre de réservoirs… Pour l’instant, ça semble être la seule source donnant autant de détails techniques (poids, vitesse max, puissance des moteurs, puissance de la batterie…).
En outre, la page de schéma parle de H24 en introduction, pas de H24Evo, donc le schéma est peut-être basé sur l’ancien modèle.
EDIT : j’ai finalement trouvé deux autres sources récentes confirmant le 2x3.9 kg pour la H24Evo, Daily Sportscar le 11 octobre et Motorsport le 12 octobre.
Ainsi qu’une source plus ancienne, le site officiel de 24h du Mans en 2018, qui confirme que le schéma est basé sur le système de la H24 « non Evo », qui embarquait 3 réservoirs pour un total de 8.6 kg d’hydrogène.
Cette dernière donne au passage un petit détail intéressant : elle rappelle que la variation de poids lorsque le plein est fait n’est que de 8.6 kg). C’est une évidence, mais le fait de le rappeler me fait penser à un truc auquel je n’avais pas fait gaffe : ces voitures auront des performances plus stables au fil des tours que les thermiques, qui pour leur part deviennent de plus en plus rapides au fil du relais, puis ralentissent après avoir refait le plein.
Bien vu, et l’autre avantage par rapport à une thermique c’est la récupération de l’énergie dans les phases de décélération comme indiqué sur le site officiel, ou lorsque le générateur électrique-hydrogène donnera sa pleine puissance sans qu’elle soit utilisée en totalité par les moteurs électriques de la voiture.
Ça les thermiques hybrides le font déjà. Et aux 24h du Mans les moteurs hybrides sont utilisés dans les catégories LMH (ex-LMP1, hybride autorisé sur les roues avant) et LMDh (hybride obligatoire sur les roues arrières).
Si on table sur un rendement électrique de 50%
hmmm pas gagné, un des challenges était de refroidir suffisamment de calories, y’a un reportage qui traine la PAC est poussée au max possible, donc très loin de son point optimal de rendement ( le rendement d’une PAC décroit linéairement avec sa puissance).
50%, c’est déjà le max qu’on tirera de la PAC seule, peut être moins
mouais , si cela fait comme la Green GT qui a juste fait un tour ( complet ! ) du circuit des 24 heures , alors que l’idée remonte à la fin des années 2000 , on ne risque pas de la voir de sitôt en course .