Pas du tout confidentiel, où vas-tu chercher ça, c’était public et très publicisé.
Et 170 km c’était en réel, même plus de 200 selon des témoins et le style de conduite. Les utilisateurs les adoraient. Voir « Qui a tué l’auto électrique".
Et voir les millages au bas de ce lien.
La vérité c’est que le cartel pétro-auto, avec l’aide de George Petroleum Bush, a cassé le momentum initié par les règles du CARB, et a tué l’élan de la voiture électrique.
freeway commuting with minimal stop and go: 130-150 miles per charge
city driving mixed with freeway (including « performance demonstrations »): 100-130 miles per charge
worst case - hard use including driving in the hills: 75-100 miles per charge
C’était l’idée. La GM EV1 était plus de l’ordre du prototype que du véhicule de série. Si cette voiture avait été vendue (et pas louée), le prix (estimé à 80 000 $ d’après Wikipedia) aurait été dissuasif, surtout pour une deux places de… 4,3 mètres
L’article sur Wikipedia est intéressant car il pose bien le problème, entre le lobby pétrolier qui n’a pas aidé et surtout, à la technologie de l’époque qui n’était pas commercialement viable, notamment au niveau des contraintes associées (wallbox pratiquement de la taille d’une armoire normande par exemple).
Comme en France avec la Clio électrique, cette génération a préparé l’arrivée de celle que l’on connaît aujourd’hui et qui est tout à fait mature pour l’urbain et l’inter-urbain (mais pas adaptée du tout aux longs trajets sur autoroutes)
Non, encore faux. Le prototype c’était la Impact développée depuis 1990.
« The M.S.R.P. for the EV1 ranged from $33,995 to $43,995, depending on the model year and the battery pack. The monthly lease payment ranged from $349 to $574. »
Tiré du site de GM de 2002.
Ça n’est pas la technologie qui n’était pas viable. N’importe quel modèle de bagnole fabriqué en petite série (environ 1100 EV1) ne sera pas commercialement viable, c’est la base de la fabrication de masse de faire baisser les prix en amortissant les coûts de développement. Et selon ce Prix affiché par GM, ils avaient l’intention (apparemment) en 2002 d’en fabriquer beaucoup, car elles étaient très aimées.
Si tu veux dire chargeur par « wallbox » il n’était assurément pas aussi gros qu’une « armoire normande » dont nous ignorons les dimensions de mon côté de l’océan.
Tu m’as l’air de chercher des poux où il n’y en a pas… à répétition…
Je ne cherche pas des poux mais faire croire que le VE n’a que des avantages est faux, tout comme son caractère largement plus écologique que le thermique.
Pour moi, la réponses est plus nuancée actuellement. Il n’y a plus trop de débat pour les citadines au bémol du coût (mais ça baisse année après année et le point d’équilibre est attendu à 100$ par kWH). Par contre, la technologie est inadapté aujourd’hui pour les berlines.
Mais comme la chimie des batteries progresse d’année en année, il y aura un moment où cette technologie dépassera celle des véhicules thermiques. On en est encore loin (15 - 20 ans ?) mais en attendant, les PHEV seront une solution (certes imparfaite) d’attente compte-tenu des contraintes réglementaires (surtout en Europe, aux USA avec Trump, c’est largement différent).
C’est mon point de vue et je comprends parfaitement que l’on puisse avoir un point de vue différent.
Pour la EV1, j’ai repris les chiffre de l’article Wikipedia. 574$ par mois, c’est quand même 35K$ sur 5 ans, 70 K$ sur 10 ans (soit environ l’espérance de vie d’un véhicule). ça fait quand même très cher pour une voiture deux places avec une autonomie aussi faible. Le lobby pétrolier a surement joué, mais à la base, reconnaissez quand même que personne aujourd’hui n’achèterait une voiture qui aurait de telles caractéristiques.
Cela n’enlève pas le caractère positif et innovant de cette génération de VE (étonnamment, c’est une voiture française, la Citroën Saxo, qui fût la plus vendue en ce temps là avec 5000 exemplaires) qui a été très utile comme base de réflexion pour la génération que l’on connait aujourd’hui.
Monsieur de la Palice n’aurait pas mieux dit. C’était le coureur de tête, très innovant il y a 20 ANS!
L’électrique est largement plus écologique que le thermique, et a aussi ses défauts.
Dans 3-4 ans.
Les PHEV sont destinés à retarder cet échéance de la déchéance des thermiques en incitant l’acheteur à se contenter de cette solution à moitié cuite, au lieu de sauter l’étape dépassée PHEV et de fabriquer massivement , suffisamment de VÉBs pour faire tomber les prix.
Sauf que les thermiques d’il y a 20 ans avaient globalement les mêmes caractéristiques qu’aujourd’hui en terme d’autonomie et de consommation. Donc si aujourd’hui, on n’achèterait pas une EV1 (en admettant qu’elle soit la seule VE sur le marché), on ne l’aurait pas acheté il y a 20 ans…
C’est cela qui a tué la EV1 qui avait une technologie qui imposait trop de limitations.
Cela m’étonnerait que l’on ait 600 km d’autonomie sur autoroutes d’ici à 4 ans. La progression est de 10% par an (ce qui est énorme en soit) pour la capacité des batteries et la technologie actuelle commence à montrer ses limites.
Peut être que les batteries solides vont permettre de faire un bond plus important mais si le rythme est tenu dans la durée (ce qui sera un challenge), il faudra au moins 10 ans pour arriver à faire 5 heures de route sans dépendre de bornes qui seront saturés le jour des départs en vacances par exemple.
Reste le prix, tout le monde n’a pas le moyens de dépenser 60 KE ou K$ à mettre dans sa voiture. 15 ans me semble plus raisonnable pour cocher toutes les cases.
