Et ce n’est pas parcequ’elle a presque doublé en 15 ans que cela continuera sur le meme rythme. Beaucoup de scientifique disent qu’on arrive à des limites de stockage sur nos technologies actuelles.
Il ne faut pas oublier non plus que les batteries perdent 5 à 10% de capacité chaque année, ce qui sera un gros probleme pour l’aviation. A noter aussi qu’en altitude la température est très basse, -50°c pour un liner à 30.000 pieds, tu imagines donc bien que les capacités des batteries en prendrait un coup. Idem en été où la chaleur n’est pas un allié des batteries.
Bref, l’électrique, j’ignore si ce sera la solution d’avenir, mais en l’état actuel ça ne l’est pas.
A noter que l’aviation électrique ne pourra se faire qu’en hélice, impossible de faire un réacteur, donc un retour en hélice amènera une hausse du bruit et une baisse de la vitesse.
Ils garderont les batteries au chaud…ce qui consommera de l’énergie ;). Une chose est sur, ce sera beaucoup plus compliqué que pour les voitures où c’est pourtant déjà laborieux.
Ma boule de cristal reste muette (comme toujours, j’ai du me faire arnaquer… :-P).
Effectivement, il faudra probablement plusieurs sauts technologiques avant d’avoir un aéronef qui tient la comparaison avec son équivalent thermique, mais cela ne doit pas faire baisser les bras!
La température ne sera pas un problème, une batterie perd en capacité si elle RESTE dans le froid. Dans le cas présent, sa propre chaleur sera suffisante pour contrer le froid extérieur. De toute façon, on en est pas au liner au niveau 500! La chaleur au sol pourrait par contre être un vrai problème, le décollage pompant bien plus d’énergie que la croisière, il y a des risques de surchauffe (en tout cas il pourrait falloir un système de refroidissement).
La perte de capacité n’est pas de 5 à 10% mais plutôt au pire de quelques % et de toute façon, les batteries très hautes performances pourraient avoir plusieurs vies: une aéronautique d’1 an ou 2, une automobile de 5+ ans, puis une dernière d’une dizaine à une vingtaine d’années en tampon, relevage ou autre.
Pour les hélices, ce n’est un problème que pour le rendement, on sait faire des turbines à pales supersoniques pour des vitesses supérieures à 400kts (et même des hélices mais avec un rendement encore plus ridicule). De toute façon c’est clair que l’on restera longtemps sur du moyen courrier au mieux, et surtout sur du local spécifique.
Le bruit reste raisonnable et n’est pas un problème particulier en « slow flight ». D’ailleurs il faudrait que je demande à mes collègues « environnement » le % de bruit généré par le turbo-propulseur par rapport à celui de l’hélice…
A badablek : merci pour votre contribution, vous êtes bien documenté, vous êtes factuel et je n’ai pas détecté de faute d’orthographe. Ça fait plaisir, merci.
Level 500 pour un Liner !!! wow, à part le concorde en son temps mais aujourd’hui on ne dépasse pas le level 450.
La temperature froide sera un problème, la chaleur dégagé par les moteurs électrique ne suffiront pas à réchauffer toutes les batteries. Les réacteurs dégagent beaucoup de chaleur, il est aisé de la réucpérer, mais un moteu rélectrique ne dégage très peu, ça suffira tout juste à réchauffe la cabine pilote et passagers, pas les batteries notamment si on en met dans les ailes. Il faudra odnc utiliser l’énergie des batteries pour se rechauffer, et ça pompera énormément.
Bon on est d’accord les liner c’est niet en électrique.
non, je te confirme qu’une batterie perd au minimum 5% par an, surtout avec une utilisation journalière. Et je doute qu eles batterie faite pour l’aviation pourront etre replacé dans les voitures, ce sera surement des gabarit incompatible.
Pour les hélices permettant d’aller à des vitesse de l’ordre de 400kts, ce sont des turbo prop, or le principe du turbo prop est lié au carburant brulé rebrulé dan un turbo, tu ne peux pas avoir d’équivalent en électrique. Un moteur sera électrique et c’est tout. Tu ne peux pas avoir de turbo pro en électrique.
Pour le bruit, il est vrai qu’on arrive à des bruits similaire donc on va dire que ça ne rentrera pas en compte.
Pour le niveau 500, c’est pour forcer le trait, je vois mal un SR71 électrique!
La chaleur dont je parle, c’est celle des batteries qui n’est pas négligeable.
Je ne comprends pas ce que tu veux dire. Un turbo prop, c’est juste une turbine (plus ou moins un mini réacteur) ou la poussée principale est due à l’hélice et non à l’éjection des gaz, comme une propulsion électrique (on ne parle pas bien sûr des propulsions ioniques qui pour le moment ne sont qu’anecdotiques)…
Rien n’empêche un moteur électrique de propulser une hélice très haute vitesse, non (à part ce que je disais plus haut sur le rendement qui est problématique dans le cas d’un avion électrique)?
oui je me suis mal exprimé.
C’est l’inverse de ce que tu dis, c’est le principe de réaction qui génère le rotation des hélices, c’est assez proche du turboréacteur mais là c’est un turbo propulseur. Un turbo prop utilise un carburant pour bruler les gaz, qui font tourner les turbines et les hélices. Le turbo prop n’est pas applicable en électrique car c’est lié au carburant. Sans carburant tu ne feras pas de turbo prop. Ce serait comme parler d’un Turbo sur voiture électrique, ca n’a pas de sens.
Pour ce qui est d’utiliser l’électrique pour de la haute vitesse, il faut savoir par exemple que sur voiture électrique, la consommation est très importante au dessus de 110km, ça chute très vite en plein puissance. Il sera donc difficile d’allier électrique et haute vitesse si on veut garder une autonomie minimal. sinon à 800km/h ton avion ne fera pas plus de 100km, ce qui n’aura aucun intérêt.
Ah, ok, j’ai compris ce que tu voulais dire. Tu ne m’avais pas compris au départ en fait. Je soulignais juste qu’un turboprop utilise des hélices haute vitesse qui ne poseraient pas de problème sur un moteur électrique pour atteindre les mêmes vitesses!
L’hélice doit etre adaptée au type de moteur, sa puissance et au profil de vol. Il sera inutile d’avoir un profil d’hélice de turbo prop pour haute vitesse pour un moteur électrique. Il faudra plutot opté pour des hélices plus conventionnelles. Le meilleur rendement en électrique sera justelment la faible vitesse ce qui sera plutot un atout pour des petits avions de tourisme, pas pour des avions plus gros ou plus rapide. Mettre un ME sur un Cesna caravan oui, le mettre sur un ATR42/72, non.
Il faut voir plus large, un moteur électrique peut remplacer un P&W PT6, non?
Oui mais ce moteur est limité à des avions de type, Cessna Caravan, ou DHC-6, Tucano. Ce sont des avions de petites ou modeste taille. rien à voir par exemple avec un ATR42. En électrique tu ne pourras faire que de la desserte locale. Or avec une faible autonomie et une réduction de passagers, sans parler du temps de recharge, ça n’attirera pas beaucoup de clients.
Franchement c’est très à la mode les voitures électrique, vélo électrique, scooter électrique, trottinette électrique, mais y quand meme encore des secteurs où ce n’est pas applicable
Mais c’est déjà parfait dans la conf actuelle et ces caractéristiques pour faire la navette entre l’aéroport de Brest-Guipava et l’ile d’Ouessant !
Oui que du bon sens
Le gros avantage que j’y vois, c’est la réduction du nombre d’élément et donc du risque de panne. Et si y’a plus de jus, on pique et on met les moteurs en mode génératrice pour recharger
Un bon signe pour l’avenir mais il y a du boulot…
« Euh… et comment a été produite l’électricité pour charger les batteries ? centrale thermique ? »
On est en europe, comme un demi milliard d’autres personnes, donc se référer au bouquet énergétique européen, qui génère considérablement moins de CO² que de bruler du pétrole.
Enfin un moteur électrique ultra haut rendement aviation, c’est considérablement plus efficace que les turbines d’un cessna caravan (environ 3 fois), donc MEME si y’avait une centrale thermique au départ l’économie de Co2 serait déjà substantielle.
Faudrait laisser aux seuls pétrolier le soin de propager ce fake du véhicule élec branché sur une centrale thermique (sous entendu ça pollue autant mais plus loin) c’est juste faux.
« Franchement c’est très à la mode les voitures électrique, vélo électrique, scooter électrique, trottinette électrique, mais y quand meme encore des secteurs où ce n’est pas applicable »
Il faut regarder de l’autre bout de la lorgnette,
ce n’est pas une question de « mode », ça ne va pas ralentir ou s’arréter, c’est un changement profond de paradigme qui a été initié dans les années 2000 avec la découverte du Li-ION : on a « juste » découvert un moyen solide de stocker de l’électricité avec un rendement > 90%, sans autodécharge, et avec une densité supérieure à tout ce qui existait (et encore, on exploite à peine un cinquième à un dixième de ce potentiel).
C’est cette découverte qui a rendu possible des choses inimaginables avant : le mobile qu’on peut mettre dans une poche, le smartphone, le quadcopter : ce sont des enfants du lithium.
a chaque gain en densité énergétique de nouveaux usages sont possibles, dont le VE, mais on focalise sur ces objets alors que le mouvement est beaucoup plus large.
Il y a une logique anti-retour : on ne repassera pas les smartphones à autre chose que la batterie comme ça a pu être suggéré (cartouches d’hydrogène…) , tout comme un possesseur de VE qui charge chez lui à 3 euros du plein ne repassera jamais au thermique à 50 balles le plein en station, les révisions, le bruit, l’odeur etc… c’est une évolution a sens unique.
Pour l’avion, tant qu’on a pas les 400/500 Wh/kg c’est prématuré, sauf peut être sur des design extrêmes et des batteries dangereuses au LIPO comme Alice, mais ensuite ça devient incontournable, comme le souligne l’article le cout à l’heure de vol va s’effondrer.
Un opérateur ne choisira pas un avion qui lui coute 5 fois son équivalent thermique, sans compter le cout d’entretien qui est énorme en thermique aviation. De même il y a fort à parier qu’un moteur élec aviation ça coute considérablement moins cher qu’assembler une PT-6 ou équivalent.
Et dans la filière lithium-air, la densité de plus de 1000 Wh/kg peut être atteinte, rendant la densité énergétique massique pratique compétitive avec le kérosène, des avions d’une 20 aine de passagers sur plusieurs milliers de kms c’est totalement faisable, et quelques centaines de passagers sur de la liaison intérieure < 1000 kms aussi.
Tiens, j’ai pensé à toi.
Je viens de voir un GLEX à 490 le 22/08/2019 entre EDDB et LFMN (Berlin - Nice). Bon ça lui a couté 2.4 tonnes de carburant pour 109 minutes de vol, je ne sais pas trop ce qu’il faisait, mais on frôle le niveau 500!
Et en plus il a eu deux copains GLFS le même jour à 470… High altitude day?!?
Ah, et aussi j’ai discuté avec quelqu’un qui a vu le Magnix, l’hélice est visuellement celle du PW, donc les performances moteur doivent être proches…
Le Cessna caravan avec son PW est donné pour une vitesse max de 346km/h, donc meme si tu garde la meme hélice et performance en électrique y a pas de quoi révolutionner le transport aérien. Et comme je te le disais l’électrique a tendance à consommer énormément en haute vitesse (voir le cas des voitures) donc il y a fort à parier qu’il volera largement ne dessous de sa vitesse max. voyager sur 100km à 200/250km/h, à part des destinations vers des iles y a pas trop d’interet global. Sur terre on préfèrera largement l’auto ou le train.
non sérieusement l’électrique n’aura pas d’application pour l’aviation dans l’état des techno actuelle et des faibles évolutions faites dans le domaine du stockage. Ca restera donc ponctuel pour l’aviation de loisir.